Koji Watanabe y Adrian Newey, en la rueda de prensa de Aston Martin.
El regreso oportunista a la F1 de Honda: de proveedor en la sombra de Red Bull a motorista sospechoso de Aston Martin
La marca japonesa anunció su retirada en 2021, aunque se mantuvo ligada a Red Bull encargándose únicamente de la parte eléctrica, mientras que el fabricante era Red Bull Powertrains.
Con el cambio de reglamento, encontró en Aston Martin el socio perfecto para recuperar el protagonismo perdido hace cinco años.
Más información: Aston Martin ratifica sus peores presagios en Australia y Alonso señala a Honda: "El motor tiene una limitación grave"
El drama se ha apoderado en Aston Martin a tenor de una pretemporada fatídica donde los problemas en el AMR26 no han permitido poner a punto el monoplaza de cara al inicio de la temporada.
Fernando Alonso y Lance Stroll han sido los pilotos de la parrilla que menos han rodado a tenor de las jornadas en Barcelona y Baréin. Honda responsabiliza al diseño radical de Newey, mientras que la escudería británica esquiva las balas y ponen el foco en el fabricante japonés.
A día de hoy, nadie puede garantizar que el monoplaza esté en condiciones de ver la bandera a cuadros en Albert Park. No es un contratiempo que pueda solucionar Adrian Newey desde el plano aerodinámico: el foco está en el motor, responsabilidad exclusiva de Honda.
Porque el problema no es solo de fiabilidad. También falta rendimiento. El motor es el menos competitivo de la parrilla tanto en potencia como en consistencia, y además lo equipa en exclusiva Aston Martin.
Sin rodaje suficiente, el equipo no puede acumular kilómetros ni recopilar información clave para su desarrollo. Así, la escudería británica aterriza en Australia en fase embrionaria.
En el apartado aerodinámico, Aston Martin confía en que las ideas de Newey permitan construir un coche competitivo. La caja de cambios, diseñada por el propio equipo, también está en proceso de mejora. Pero todo depende de Honda, que aún tiene margen reglamentario para evolucionar su unidad de potencia.
Lawrence Stroll y Koji Watanabe
Cuando Honda anunció en 2020 que dejaba la Fórmula 1 a finales de 2021, vendió la decisión como un giro estratégico hacia la neutralidad de carbono y la electrificación de su gama.
Red Bull se vio obligada a reaccionar creando Red Bull Powertrains y asumiendo la IP del motor japonés, mientras Honda desmantelaba parte de su estructura específica de Fórmula 1, recolocaba ingenieros y se retiraba del foco público.
La historia desconocida de Honda
Sin embargo, la realidad fue mucho menos tajante: mediante acuerdos de soporte, Honda siguió fabricando y asistiendo las unidades de potencia que Red Bull explotó bajo su propia marca durante la congelación de motores, prolongando el éxito deportivo de la tecnología japonesa sin figurar oficialmente como motorista.
Ese repliegue a la sombra permitió a Honda ahorrar en imagen de programa 'oficial' y, al mismo tiempo, colgarse medallas tecnológicas gracias al dominio de Red Bull.
![Fernando Alonso y Adrian Newey, en la rueda de prensa de Aston Martin.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/02\/15\/actualidad\/1003744131303_261442745_320x180.jpg"])
El cambio de reglas para 2026 lo cambió todo. La FIA aprobó un nuevo marco de unidades de potencia con más peso eléctrico, combustibles 100% sostenibles y límites de coste también para los motoristas.
De repente, la F1 dejaba de ser un producto incómodo en la narrativa ecológica de Honda para convertirse en un banco de pruebas ideal de electrificación y combustibles neutros en carbono.
En ese contexto, Honda reaparece: se registra como fabricante para el ciclo 2026-2030 y firma un acuerdo exclusivo con Aston Martin para suministrarle la nueva unidad de potencia. El discurso corporativo se invierte: lo que en 2020 "no compensaba" ahora se presenta como inversión estratégica en I+D que refuerza la imagen sostenible de la marca.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
Sobre el papel, Aston Martin y Honda eran la combinación perfecta: un equipo en expansión, con nuevas instalaciones en Silverstone y ambición de pelear por títulos, y un fabricante histórico que regresaba con hambre de éxito en la nueva era híbrida.
Además, la salida de Red Bull hacia una alianza con Ford dejaba a Honda "libre" para volcar todos sus recursos en un único socio, un escenario que, sobre el papel, debía traducirse en enfoque absoluto y soluciones a medida para Aston Martin. La narrativa era atractiva: Honda volvía como protagonista, no como socio en la sombra.
La realidad de la pretemporada 2026 ha estallado como un jarro de agua fría sobre esa narrativa. El nuevo Aston Martin AMR26 llegó tarde al shakedown de Barcelona, rodando solo al final del penúltimo día y sufriendo problemas técnicos desde sus primeros kilómetros.
🚗El GP de Australia corre serio peligro para Aston Martin
— EL ESPAÑOL (@elespanolcom) February 20, 2026
El inicio de la temporada se presenta como una auténtica pesadilla tal y como lo han sido los test de Barcelona y Baréin. Los problemas de fiabilidad en el motor Honda no cesan.
🗣️Te lo cuenta Carlos Serrano pic.twitter.com/7tkNE9v9dH
Esa falta de rodaje inicial se convirtió en un patrón: en los posteriores test de Baréin, el equipo fue el que menos kilómetros completó de toda la parrilla.
El último día de test en Baréin, con el resto de rivales afinando tandas largas y simulaciones de clasificación, el AMR26 solo pudo completar seis vueltas, ninguna de ellas lo suficientemente representativa como para marcar un tiempo competitivo.
El problema es un motor que tiembla
La raíz del calvario de Aston Martin está en la nueva unidad de potencia Honda. La marca japonesa ha reconocido que su motor sufre problemas de fiabilidad y rendimiento, con un foco muy concreto en el sistema de batería.
Según Koji Watanabe, CEO de Honda, el problema nace de vibraciones anómalas generadas por el motor de combustión interna, que sacuden el pack de baterías y provocan daños recurrentes.
Esas vibraciones han obligado a Honda a cambiar baterías, limitar el uso de potencia eléctrica y adaptar sobre la marcha el programa de test, reduciendo las tandas a stints muy cortos para no agotar un stock de piezas ya bajo mínimos.
![Fernando Alonso, con el mono de Aston Martin F1](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/03\/05\/actualidad\/1003744156555_261786022_320x180.jpg"])
Los ingenieros de HRC en Sakura han tenido que correr contra el reloj en el banco de pruebas para intentar encontrar soluciones de urgencia mientras el equipo en pista veía cómo se evaporaban los días de rodaje.
Los problemas no se limitan a la fiabilidad. Honda es, a día de hoy, el menos competitivo de la parrilla en términos de potencia. Se ha llegado a hablar de un régimen máximo de giro en torno a las 11.000 rpm, cuando el resto de fabricantes ya superan fácilmente las 12.000, una brecha que se traduce de forma directa en velocidad punta y aceleración.
Fernando Alonso, dentro del AMR26 de Aston Martin, dialogando con Adrian Newey Aston Martin F1
En Baréin, la combinación de un coche nuevo poco afinado y un motor limitado dejó a Aston Martin en el último puesto de la tabla de tiempos, con una desventaja cercana a los cuatro segundos por vuelta respecto a los equipos punteros.
Para la Fórmula 1, la situación también es incómoda. El fabricante que simboliza la apuesta por la nueva era híbrida reforzada llega tarde, se rompe y se queda corto de rendimiento en el primer examen serio de 2026.
Y para Aston Martin, la asociación que debía elevar al equipo a estatus de candidato se ha convertido en un ejercicio de contención de daños, mientras sus rivales, con proyectos más continuistas de motor, llegan mejores preparados al GP de Australia.
