Fernando Alonso, un campeón hecho para los cambios de era: por qué se adapta mejor que nadie a las revoluciones de la F1

Mientras otros pilotos se pierden cuando el reglamento cambia, Fernando Alonso vuelve a empezar de cero y encuentra el camino.

El asturiano ha competido en prácticamente todas las eras de la Fórmula 1 moderna: el final del dominio de Schumacher, la transición a los neumáticos Pirelli, la llegada del motor híbrido, la supremacía de Redbull y Mercedes, la era del límite presupuestario y ahora el umbral de 2026, con motores rediseñados, combustibles sostenibles y aerodinámica activa.

Pocos pilotos en la historia han tenido que reinventarse tantas veces en pista. Y es precisamente ese largo peregrinaje por cambios técnicos y de paradigma lo que convierte a Alonso en un campeón casi hecho para las revoluciones.

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A sus 44 años, el piloto de Aston Martin acumula 32 victorias, 106 podios, dos títulos mundiales y el récord absoluto de carreras disputadas en la Fórmula 1, con más de 400 Grandes Premios a sus espaldas.

Son cifras que hablan de longevidad, pero también de algo más difícil de medir: la capacidad de adaptarse a lo que venga, sea cual sea el coche, el motor o el reglamento. Esa habilidad camaleónica es lo que le ha permitido sobrevivir donde otros se quedaron enganchados a la lógica de una era anterior.

El especialista de los coches imperfectos

Hay pilotos que dominan cuando todo está a su favor y hay pilotos que brillan cuando nada encaja. Alonso pertenece al segundo grupo.

En 2005 y 2006, cuando la F1 se liberó de la hegemonía de Schumacher y Michelin volvió a entrar en juego, el asturiano demostró que su velocidad no dependía de tener el coche más rápido, sino de saber exprimir cada ventaja y gestionar cada debilidad.

Fernando Alonso celebra su Mundial de 2005. EFE

Ganó dos títulos mundiales consecutivos con Renault no porque fuera imbatible en clasificación, sino porque rara vez cometía errores y convertía la constancia en arma. Fue su primer máster en gestión de presión, y le sirvió de manual para todo lo que vendría después.

Ese perfil le sirvió para sobrevivir luego a eras donde el coche no le regalaba nada. En 2007 en McLaren vivió una temporada convulsa junto a un Hamilton debutante y un equipo en guerra interna; aun así, peleó por el título hasta la última carrera.

En Ferrari, entre 2010 y 2014, el patrón se repitió con más crudeza: Alonso extraía más de lo que el monoplaza parecía ofrecer y peleaba por campeonatos con máquinas que no eran las mejores de la parrilla. Estuvo a punto de ser campeón en 2010 y 2012, perdiendo ambos mundiales en la última carrera por márgenes mínimos.

Fernando Alonso, durante su etapa en Ferrari. EFE

Fueron derrotas dolorosas, pero también la prueba de que su nivel no dependía del coche. Muchos le consideran el mejor piloto de aquella época, aunque nunca tuvo el coche para demostrarlo con títulos.

La etapa más dura llegó entre 2015 y 2017, con el desastroso proyecto McLaren-Honda. Motores poco fiables, abandonos constantes, frustraciones públicas y radios que se hicieron virales por su crudeza. Y sin embargo, Alonso seguía siendo rápido en clasificación y sacaba resultados imposibles de coches que no deberían haber puntuado.

Aquellos años le convirtieron en un experto en gestionar motores híbridos complicados, en dosificar energía y en entender los límites técnicos mejor que nadie. Aprendió a convivir con la impotencia y a no perder la referencia cuando todo fallaba. Fue un máster en supervivencia que muy pocos han cursado.

Fernando Alonso con el coche de las 500 millas de Indianápolis. EFE

Tras un paréntesis en el que probó suerte en las 500 Millas de Indianápolis, el WEC y el Dakar, Alonso volvió a la F1 en 2021 con Alpine. El coche era irregular, pero él seguía intacto: realizó defensas antológicas como la de Hungría frente a Hamilton, logró un podio memorable en Qatar y demostró que la edad no le había quitado reflejos ni hambre.

En 2023 dio el salto a Aston Martin, un equipo en plena reconstrucción, donde asumió el rol de líder técnico y referencia de desarrollo. Volvió a subir al podio en las primeras carreras y confirmó que seguía siendo uno de los pilotos más completos de la parrilla.

Última bala

Las reglas de 2026 suponen la mayor revolución técnica de la última década. Los monoplazas mantendrán el motor V6 turbo híbrido, pero con un reparto de potencia radicalmente distinto: el sistema eléctrico aportará aproximadamente la mitad de la potencia total, frente al tercio actual.

El MGU-H desaparece, los combustibles pasan a ser 100% sostenibles y la aerodinámica activa exigirá al piloto gestionar manualmente el despliegue de energía en un nuevo modo de adelantamiento que sustituye al DRS.

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En ese contexto, la experiencia de Alonso con motores híbridos difíciles y su capacidad de lectura de carrera se convierten en una ventaja tangible. Mientras otros pilotos tendrán que aprender desde cero a gestionar la nueva distribución de potencia, él lleva una década lidiando con sistemas similares.

No es casualidad que Helmut Marko, asesor de Red Bull, haya señalado públicamente que un veterano como Alonso podría tener ventaja en esta transición.

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El proyecto de Aston Martin, con Adrian Newey como jefe técnico y Honda como socio motorista, ha elevado las expectativas. Pero más allá del coche, lo que hace especial esta oportunidad es que Alonso llega a ella con un arsenal de aprendizajes acumulados en dos décadas de revoluciones.

Su legado no es solo el de dos títulos mundiales, sino el de un corredor que nunca dejó de aprender, adaptarse y pelear. En un deporte donde la juventud suele ser sinónimo de velocidad, él ha demostrado que la experiencia, cuando se combina con hambre y talento, puede ser el arma más letal.

Si hay una era en la que ese arsenal puede marcar la diferencia, es esta. Y 2026 podría ser la última vez que lo demuestre.