Adrian Newey, en su presentación con Aston Martin F1
El AMR26 de Aston Martin podría usar una zona gris del reglamento para ganar potencia: los equipos retuercen las reglas
Los rumores sobre Honda, Mercedes y Red Bull anticipan una batalla técnica en la Fórmula 1 de 2026, con las baterías y el motor térmico como los grandes campos de juego antes incluso de que arranque la nueva era.
Más información: El primer escándalo en la F1 con el nuevo reglamento: Ferrari, Honda y Audi denuncian ante la FIA a Mercedes y Red Bull
La Fórmula 1 todavía no ha estrenado el reglamento técnico de 2026 y, sin embargo, el paddock ya vive un clima de tensión propio de una temporada en marcha.
Aston Martin, Honda, Mercedes y Red Bull aparecen en el centro de conversaciones cada vez más insistentes sobre posibles "zonas grises" en las nuevas unidades de potencia.
En juego no hay solo unos pocos caballos extra, sino una ventaja estructural que podría marcar el inicio de la próxima era, como ocurrió en 2014 con Mercedes.
El foco principal está puesto en dos frentes muy distintos, pero conectados entre sí: la batería y el motor de combustión interna.
En ambos casos, el reglamento deja márgenes de interpretación que los fabricantes más avanzados intentan explorar antes de que la FIA cierre definitivamente la puerta con aclaraciones técnicas.
Toshihiro Mibe, CEO Honda Motor, Koji Watanabe, Presidente Honda Racing, Lawrence Stroll, presidente de Aston Martin, y Martin Whitmarsh, CEO Aston Martin Performance Technologies
El camino de Honda
Desde hace meses, en el paddock se repite una idea: Honda está siguiendo una vía distinta al resto de fabricantes en el desarrollo de su batería para 2026.
El periodista alemán Ralf Bach lo resumió con claridad: "He escuchado que Honda está siguiendo su propio camino en lo relacionado con el uso de la batería de cara al Mundial de F1 2026".
Ese "camino propio" ha alimentado rumores de todo tipo, incluido uno especialmente llamativo: la posible adaptación a la Fórmula 1 de la tecnología de baterías de estado sólido que Honda desarrolla para vehículos de carretera.
No existe confirmación oficial, pero la especulación se apoya en hechos conocidos sobre el fabricante nipón.
![Adrian Newey, con el equipo Aston Martin en el GP de Abu Dabi 2025](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/12\/16\/actualidad\/1003744057719_260508642_320x180.jpg"])
En noviembre de 2024, la marca japonesa inauguró en Sakura, Japón, una línea de producción de demostración de baterías de estado sólido, con una superficie de 27.400 metros cuadrados y una inversión superior a los 270 millones de euros.
La producción de prueba comenzó en enero de 2025, con el objetivo de llevar esta tecnología a coches eléctricos de serie en la segunda mitad de la década.
Estas baterías prometen autonomías superiores a 800 kilómetros gracias a una mayor densidad energética, lograda mediante un proceso de "roll-pressing" que mejora el contacto entre electrodos.
Sobre el papel, se trata de un salto tecnológico notable. El problema es que la Fórmula 1 no busca autonomía, sino potencia instantánea y repetida.
El reglamento de 2026 multiplica la exigencia sobre la parte eléctrica de las unidades de potencia.
Fernando Alonso en los libres 2 del GP de Emilia-Romaña. EFE
La capacidad máxima de la batería se mantiene en 4 MJ, pero la potencia del MGU-K se triplica hasta los 350 kW y la recuperación de energía por vuelta se acerca a los 8,5 MJ. Todo ello con un peso mínimo de la batería fijado en 35 kilos.
La consecuencia es evidente: la batería deberá descargarse por completo en apenas once o doce segundos a máxima potencia.
En circuitos con largas rectas, como Monza, Bakú o Spa, el riesgo de quedarse sin energía eléctrica antes del final de la recta es real. Andrea Kimi Antonelli, piloto de Mercedes, lo expresó sin rodeos: "En circuitos como Monza podrías terminar solo con los 500 caballos del motor térmico".
Ahí reside el valor estratégico de cualquier innovación en química de celdas o gestión térmica. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, reconoció la dificultad del reto.
"La batería ligera no es tan fácil de desarrollar… Todo es muy difícil". En público, Honda insiste en que su trabajo se centra en la química de materiales y en métodos de producción tradicionales, pero nunca ha cerrado del todo la puerta a soluciones más disruptivas.
![Adrian Newey, durante el GP de Monaco 2026 con Aston Martin](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/12\/14\/actualidad\/1003744054957_260474522_320x180.jpg"])
Un arma de doble filo
Las baterías de estado sólido ofrecen ventajas claras en densidad energética y estabilidad, pero presentan serios inconvenientes para la competición.
La Fórmula 1 exige picos de descarga muy altos en intervalos extremadamente cortos, justo lo contrario de lo que priorizan las baterías pensadas para coches de calle.
Además, la tecnología sigue siendo inmadura para un entorno tan extremo. Aunque Honda dispone de una línea de demostración, su propia hoja de ruta sitúa la producción en masa a finales de la década.
Apostar por ella en 2026 sería un riesgo enorme. A cambio, eso sí, podría otorgar a Aston Martin y Honda una ventaja que ningún rival podría copiar a corto plazo, al menos mientras el reglamento no lo prohíba de forma explícita.
![Melissa Jiménez entrevista a Fernando Alonso en la parrilla de salida del GP de Japón 2024](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2024\/04\/16\/deportes\/motor\/f1\/848175687_241550835_320x180.jpg"])
El truco del motor térmico
Mientras Honda acapara miradas, otro debate ha estallado alrededor del motor de combustión interna.
Según ha revelado Motorsport-Magazin.com, Mercedes -y posiblemente también Red Bull Powertrains- habría encontrado la forma de aumentar el rendimiento del motor jugando con la interpretación del nuevo límite de relación de compresión.
El reglamento de 2026 reduce el valor geométrico permitido de 18:1 a 16:1. Esta métrica mide la proporción entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en su punto más bajo y cuando está en su punto más alto. Una relación más alta permite generar más potencia.
Por ahora, el procedimiento de medición definido en el Documento 042 se realiza de forma estática y a temperatura ambiente.
![Adrian Newey, en el Gran Premio de Mónaco con Aston Martin F1](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/09\/29\/actualidad\/1003743945755_259054096_320x180.jpg"])
En funcionamiento real, algunos componentes se dilatan por efecto del calor, lo que podría elevar la relación de compresión efectiva hasta valores cercanos a los actuales.
Ferrari, Honda y Audi han presionado a la FIA para que cierre esa puerta con una aclaración reglamentaria, amparándose en el principio general que exige que los monoplazas cumplan las normas "en todo momento" durante un evento.
La federación, por el momento, reconoce que el tema sigue en discusión y no descarta cambios en los procedimientos de medición.
El calendario juega en contra de cualquier corrección. El debut del nuevo reglamento está fijado para el 8 de marzo de 2026, en el Gran Premio de Australia.
Imagen de una carrera de Fórmula 1.
Si el "truco" del motor se considera legal, el resto de fabricantes no tendrá tiempo material para rediseñar pistones, bielas y otros elementos críticos.
Si se prohíbe, los equipos que lo hayan desarrollado se enfrentan a un costoso y delicado paso atrás.
Los detractores del sistema calculan que la ganancia podría rondar los quince caballos, lo suficiente para recortar hasta tres décimas por vuelta.
![Fernando Alonso, en el box de Aston Martin](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/08\/31\/actualidad\/1003743906285_258354613_320x180.jpg"])
En una Fórmula 1 donde el margen suele medirse en centésimas, la cifra explica la dureza del debate.
La nueva era técnica de la Fórmula 1 todavía no ha comenzado, pero ya muestra su verdadero rostro.
Aston Martin y Honda exploran los límites de la batería. Mercedes y Red Bull tensan el reglamento del motor térmico. La FIA, una vez más, camina sobre una línea fina entre la innovación y la igualdad.
