Juan Carlos, experto en coches eléctricos: "He hecho más de 200.000 km y no he cambiado ni los frenos"

Pese a su cada vez mayor aceptación y su aumento imparable en las carreteras españolas, los coches eléctricos siguen siendo blanco de mitos, exageraciones o, simplemente, desinformación. Uno de los mayores expertos de Alicante en estos vehículos aclara sus sombras y luces.

"Fabricar las baterías contamina más que la combustión", "hay que cambiar la batería cada pocos años" o "no sirven para largos viajes" son algunas de las afirmaciones que más se escuchan por parte de los detractores de estas máquinas electrificadas.

Juan Carlos Brotons, delegado en Alicante de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) y usuario de coche eléctrico, se viste de cazador de mitos para ver qué hay de cierto en estas ideas.

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Brotons comienza explicando que "los eléctricos tienen un 80 % menos de piezas que los convencionales; no tienen ni aceite, ni caja de cambios, ni filtros… tan solo hay que revisar los frenos".

De hecho, afirma que con su vehículo eléctrico particular ha hecho "210.000 kilómetros y no he cambiado ni las pastillas de freno, porque al frenar con el motor apenas se usan".

"En un coche tradicional se te rompe el embrague y son 2.500 euros, o está la correa de distribución, el aceite…", compara.

Las averías son menores y menos costosas; "la mayoría son de rodamientos que cuestan unos 200 euros", resume el experto. Pero reconoce que la dificultad de un fallo en uno de estos vehículos reside en localizar qué componente está fallando.

Por eso, considera que es necesario formar a más mecánicos especializados y crear talleres específicos para hacer frente al aumento de ventas y a los problemas que estos vehículos puedan tener en el futuro.

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Batería

Uno de esos mecánicos especializados es José Antonio Molina, quien le acompaña y, como él, apunta que la degradación de la batería "es un mito".

Para ejemplificarlo, destacan que en coches con más de 150.000 kilómetros la degradación ronda el 15 %, pudiendo aguantar hasta los 400.000 o 600.000 kilómetros.

Pero, ¿y en cuanto a la contaminación que se emite al producirlas?

Añadir una batería a un vehículo genera CO₂ en el proceso, reconocen, pero esta balanza negativa se empieza a inclinar del lado del medioambiente en cuanto el coche echa a rodar. A los 50.000 kilómetros aproximadamente ya habría compensado su huella, al ser de cero emisiones, mencionan.

Brotons subraya que esta barrera se irá reduciendo cada vez más debido al avance en la tecnología de las baterías, que —a diferencia del mundo de la combustión, donde pocos avances quedan por hacer— es un universo aún por descubrir.

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"Hay tres componentes de mejora. En la batería, la densidad de energía y las capacidades que se puedan tener en el mismo espacio. En cuanto a los motores, que sean más compactos, más eficientes y con más potencia", sostiene.

"Por último, el software: es sorprendente subirte a un eléctrico y darle a un botón para cambiar de modo a sport, por ejemplo, y que la respuesta sea totalmente diferente", añade.

Carga

El otro gran bloque y aglutinador de dudas está en la carga. "No hay problemas con las cargas hoy en día, y es entre ocho y diez veces más barato que el combustible", declara el experto.

Por su parte, Molina cifra en 1.000 euros el ahorro medio por cada 10.000 kilómetros en comparación con lo que costaría repostar en una gasolinera.

La disponibilidad de cargadores es otra diana para los detractores. "Fui el otro día a Madrid y tuve que hacer una parada a la ida para cargarlo mientras comía, y otra a la vuelta mientras tomaba un café. Pero el precio del viaje se aproxima al del diésel", comenta Brotons.

"No es para un comercial que no sabe si va a tener que ir a Madrid, Barcelona o Málaga. Es para quien planifica mínimamente el viaje", reconoce.

Así, sostiene que cada vez más empresas instalan cargadores que hacen que recargar sea "hasta más fácil que poner gasolina, porque identifica tu coche, cuánto has cargado y te lo factura directamente en la tarjeta".

También comenta que "en el uso diario de hacer 20, 40 o 60 kilómetros te sale muy rentable cargando en casa, y muchas veces solo hay que enchufarlo una vez a la semana".

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"Instalar un cargador en tu vivienda o parking es muy sencillo, y la normativa no solo lo permite, sino que lo hace extremadamente fácil. En un enchufe normal tarda el doble de tiempo, y no tienes que ampliar la potencia porque carga con la potencia residual", continúa.

Los usuarios que no tengan posibilidad de cargarlo en casa tendrían más dificultades, al requerir mayor planificación y disponer de menos ahorro.

"Hay más coches que duermen en casa de lo que se piensa, pero para quien no tiene, aún no se sabe por dónde van a ir los tiros. En Madrid están creando grandes zonas de recarga para quienes no tienen parking; en Alemania se están instalando enchufes en los bordillos y también se estudia colocarlos en farolas", explica.

"No es imposible, pero sí lo tienen un poco más complicado para pasarse al eléctrico", concluye Brotons.