Una estación de autobuses en La Marina de A Coruña

En 1973 el Club de Roma publicó un informe titulado “Los límites del crecimiento”. El documento encargado al MIT buscaba encontrar los parámetros de expansión que daban forma a la sociedad y vislumbrar así una predicción sobre el futuro. Los enormes cambios y eventos ocurridos durante el siglo XX, como la industrialización, las guerras, los medios de transporte, las comunicaciones y tantos otros, provocaron profundas transformaciones sociales que aceleraron muchos aspectos, no solo políticos o económicos, sino también aquellos que se acercaban más a la vida cotidiana de las personas, como la cultura y su impacto en el día a día. Uno de los elementos determinantes para la transformación social fue la transformación de las comunicaciones. La mejora de los vehículos y su democratización en forma de coche privado o de transporte público supusieron un cambio sustancial en la morfología urbana. De la misma forma que la entrada del tren en la ciudad modificó los flujos de movimiento y la organización del espacio público, el coche y el autobús hicieron lo propio apenas unas décadas después. El impacto del coche modifica la escala de los flujos de movimiento, pero las estaciones se convierten en nodos fundamentales que aglutinan el movimiento de la ciudadanía. Su posición no es aleatoria ni improvisada, sino que responde a un cuidadoso análisis en torno al futuro de la ciudad. Al igual que el informe del Club de Roma, el anhelo por conocer el crecimiento social dentro de la planificación urbana es clave en cualquier obra que se proyecte sobre ella.

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En la novela ‘En Los Ángeles sin un plano’ de Richard Rayner, la ciudad solo es legible a través del lenguaje del automóvil. Al comprender este aspecto, la percepción de la ciudad cambia por completo. En Europa, los modelos urbanos son mixtos, el peso de la herencia histórica y su huella han generado una morfología compleja en la que la introducción de cualquier elemento transformador supone una gran perturbación que tendrá como resultado un cambio sustancial. El derribo de las murallas, la introducción del ferrocarril o la creación de sistemas hidráulicos o de saneamiento modificaron por completo el hábitat urbano.

“Lo que designa la palabra espacio lo revela su significado antiguo. Raum significa un lugar despejado o liberado para el asentamiento y el alojamiento. Un espacio es algo para lo que se ha hecho sitio, algo despejado y libre, en concreto dentro de unos límites: la peras griega. Un límite no es aquello en lo que algo se detiene, sino que-como reconocían los griegos-el límite es aquello a partir de lo cual algo inicia su presencia. Esta es la razón de que el concepto sea el de horismos, es decir: el horizonte, el límite. El espacio es en esencia aquello para lo que se ha hecho sitio, lo que queda dentro de sus límites. Aquello para lo que se hace sitio es siempre algo a lo que se accede y, por tanto, a lo que uno puede sumarse, es decir, donde uno puede reunirse, en virtud de un emplazamiento, esto es, mediante algo como un puente. Por consiguiente, los espacios reciben su ser de los emplazamientos y no del ‘espacio”. Martin Heidegger ‘Construir habitar pensar’ 1954

En la ciudad europea, crear espacio se basa en un concepto fluido del límite, lo cual permite la transformación del espacio para adaptarlo. La naturaleza de la ciudad está siempre sometida a crítica en cualquier estrato cultural, desde la opinión popular a los razonamientos de los técnicos, desde Tom Wolfe a Arne Jacobs, pasando por Kenneth R. Scjneider o Vance Packard. Pero el devenir del progreso obliga a realizar adaptaciones. En la década de los sesenta, la presencia del coche en la ciudad es una realidad que genera una cierta anarquía organizativa. Al mismo tiempo se produce un progresivo refuerzo de los sistemas de transporte colectivo. El tamaño de la ciudad comienza a aumentar, pero la planificación crítica y analítica llega unos años después. El transporte público comienza a situar sus nodos sobre la ciudad, pero estos son mutables ya que las inercias urbanas llevan a un lado y a otro las condensaciones de habitantes. Pero los nodos urbanos se constituyen también como puntos de apoyo para la transformación de la ciudad, por lo que la situación es dual.

Via COAM

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La estación de autobuses de la Marina

En 1960 el arquitecto coruñés Ramón Vázquez Molezún desarrolla el proyecto para construir una estación de autobuses en La Marina. La obra situada en pleno paseo hubiese sido un proyecto de gran impacto en la percepción de este espacio frente al mar, aunque funcionalmente, su posición hubiese sido idónea. La función es un parámetro dentro del proyecto arquitectónico que se ha de equilibrar con la morfología, estructura y estética para que el conjunto se integre dentro de las dinámicas de la ciudad y de sus habitantes.

La estación de autobuses proyectada por Molezún, no solo incluía un espacio para los viajeros sino que también contemplaba un espacio de cocheras. El volumen diseñado por Molezún era una pieza alargada y de poca altura que se disponía en el centro del paseo de la Marina frente al mar. El vaciado de las dos fachadas más largas aligeraba el volumen creando más una marquesina que un edificio sólido. El edificio se organizaba a partir de un elemento central cerrado que albergaba las oficinas y billetería, a partir de este nacían dos grandes cubiertas a cada lado, creando largas marquesinas destinadas a los pasajeros. La atmósfera definida por este proyecto se podría referenciar a excelentes ejemplos como la estación de Santa Maria Novella en Florencia, proyectada por el Grupo Toscano con Giovanni Michelucci a la cabeza (1932-1934). La volumetría carece de relación, pero el espacio interior proyectándose al exterior a través de una enorme marquesina, así como el trabajo de la escala remiten a una obra que, aunque discreta, resultó definir nuevos parámetros vanguardistas y únicos.

Proyectada décadas después, aunque con el recuerdo de espacios conocidos, Molezún dibuja una estación con un ingenioso lenguaje que equilibra la modernidad más radical con el regionalismo crítico que comenzaba a plantearse tímidamente. La obra incorporaba cubiertas a dos aguas y muros revestidos de piedra o revoco blanco, sugiriendo una materialidad vernácula, mientras que la tipología de los huecos era moderna con una proporción más bien horizontal. El edificio se separaba ligeramente del suelo creando un pequeño semisótano, que de manera inteligente permitía dar luz a las cocheras que se ubicaban bajo él y al mismo tiempo proteger a los pasajeros del impacto de un autobús. La sencillez de los espacios de espera denota una voluntad doméstica dentro del espacio público que buscaba convertir un lugar de espera en algo habitable.

Estación de Santa María Novella, via wikimedia commons

Un volumen compuesto de planos

El volumen tenía una ocupación de 80m de largo y 30m de ancho, su altura apenas resultaba relevante, tan solo 4m. Pero, además, esta pieza era capaz de absorber las leves diferencias de cota que presenta el paseo de la Marina. La imagen del edificio era similar entre la fachada hacia la dársena que, hacia el paseo, por lo que no se significaba de ninguna forma especial el acceso al edificio, un rasgo característico de la arquitectura moderna.

“La apariencia de masa, de solidez estática -hasta ahora cualidad primordial de la arquitectura-prácticamente ha desaparecido; en su lugar hay una apariencia de volumen. El principal símbolo arquitectónico ya no es el ladrillo macizo, sino la caja abierta. De hecho, la gran mayoría de los edificios son en esencia, y en apariencia, simples planos que rodean un volumen. Con la construcción de esqueleto envuelta tan solo por una pantalla protectora, el arquitecto difícilmente puede evitar esta apariencia de superficie, de volumen, a menos que, por deferencia al diseño tradicional en cuanto a la masa, se aparte de su camino para conseguir el efecto contrario” Henry-Russell Hitchcock y Philip Johnson, El estilo Internacional, 1932

Como indica el crítico Kenneth Frampton las primeras obras del movimiento moderno son casi manierismos o especializaciones de una arquitectura cubista. La fragmentación del volumen y su conversión al diálogo de planos, su reducción a un esqueleto como indicaba Beatriz Colomina en su Arquitectura de Rayos X respecto a este estilo, crean una percepción de vanguardia. En España, bajo el yugo de la dictadura, la idea de un lenguaje capaz de producir una percepción vanguardista como el cubismo o el movimiento moderno constituía una grave una provocación, por lo que el ingenio de los arquitectos españoles fue capaz de esconder dicho lenguaje a través de la conciliación con elementos vernáculos, clásicos o propios de un monumentalismo neoclasicista. Lo relevante de esta propuesta es que se aleja del monumentalismo y enmarca el lenguaje de la propuesta en lo vernáculo y, por tanto, en una visión regionalista crítica con la mirada tradicional del lugar. El proyecto nunca se llegó a construir, la ciudad modificó orgánicamente su crecimiento y sus dinámicas, y la estación no se construyó.

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La ciudad que no fue

A principios del siglo XX pensadores como Walter Benjamin, Karl Krauss y Max Weber se comprometieron a interpretar de forma crítica su realidad. Su mirada parte de la caída del antiguo régimen y, desde el arte, se plantean que ya no sirve una interpretación desde la estética normativa, sino que se necesitan nuevas lógicas. Esta nueva forma de pensar genera una cultura con una actitud más crítica. Así, los nuevos lenguajes de la arquitectura y la forma de la ciudad son sometidos de forma constante a escrutinio y análisis. La realidad orgánica de la ciudad se hace más visible en el siglo XX, ya que los eventos históricos se aceleraron.

La incertidumbre que acompaña al siglo XX se hace visible en los proyectos no construidos, en obras que apuntaban la respuesta en una dirección, cuando la realidad viró hacia otra. Las obras no construidas, especialmente las desarrolladas dentro de un lenguaje moderno, describen los diferentes caminos que pudieron dar forma a la ciudad. Miradas hacia un futuro que no fue, pero que permiten, en su ausencia reflexionar sobre la ciudad contemporánea.