Salida de la A-6, carretera de La Coruña.

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LA TRIBUNA

Sobre impuestos, peajes y carreteras

El autor analiza la futura implantación de peajes en las autovías españolas y pide racionalizar los impuestos sobre el uso del automóvil.

11 mayo, 2021 02:59

Se habla hoy de la posible implantación de peajes en nuestras flamantes autovías para sanear el déficit de las cuentas públicas dañadas por la pandemia. Y en particular, el déficit relacionado con la conservación de las carreteras. Una medida asociada a la percepción de fondos europeos para la recuperación. No en vano, España tiene una de las redes de alta capacidad más extensas de Europa.

El debate en Europa está abierto y una mayoría de países miembros han adoptado una u otra forma de copago por el uso de ciertos tramos de autovía. Cerca de nosotros y al sur, Francia, Italia y Portugal. En el centro, Austria, Hungría y Chequia. Todos ellos utilizan el sistema de viñetas.

Pero al norte, Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo no aplican el copago. Reino Unido e Irlanda tampoco, salvo en infraestructuras concretas. Alemania no lo ha implantado, salvo para vehículos de más de 7,5 toneladas métricas, aunque lo intenta para el transporte extranjero en tránsito por sus autovías. Los alemanes sí pagan anualmente un impuesto para la conservación de las carreteras.

Las autovías han sido construidas con dinero público tras un esfuerzo importante del Tesoro (cuando las cuentas lo permitían) con el fin de mejorar la movilidad y la seguridad. Ahora arrastran un déficit de mantenimiento (la concesión está en manos de empresas de conservación) por falta de dotación presupuestaria suficiente. Algo que compromete su seguridad y su futuro.

Bruselas, por su parte, ha llamado a enjugar el déficit público de los países miembros arbitrando medidas de contención y pago por uso de las autovías.

El pago por uso va a encontrar la oposición de la mayor parte de los conductores. Y precisamente porque vivimos un momento de estrés causado por la pandemia y sus consecuencias, el asunto merece un análisis detallado que vaya más allá de la simple persuasión sobre la necesidad de la medida. Hay otras consecuencias también: las que se derivan del cambio de modelo en la movilidad y la automoción con motivo del importante reto de descarbonizar el transporte.

Es posible mejorar las cuentas, la conservación y la seguridad en las autovías siempre que los peajes reviertan directamente en mejorarlas

Tal y como se plantea el debate, parece que los conductores van a asumir un nuevo impuesto general para la conservación de las carreteras en forma de pago por uso directo en las autovías (que acogen más de la mitad del tráfico) de hasta cinco céntimos por kilómetro, de forma similar al pago por uso de la infraestructura ferroviaria en cada billete. Pago que, al parecer, sería diferente y menor para los profesionales del transporte, y que se igualaría también en las autopistas cuya concesión ha vencido, colmando así las reclamaciones de los usuarios de las mismas.

Es evidente que este impuesto afectaría al conductor medio y que tendría repercusiones en la planificación de sus trayectos locales, provinciales y regionales en según qué casos, aunque menos en los nacionales, que seguirían en su mayor parte practicándose por autovía. Y todo ello con una evidente repercusión sobre la seguridad vial, dado que más de tres cuartas partes de los fallecidos en accidente de tráfico ocurren en la red convencional de carreteras, siendo esta la que demanda una mayor intervención y mejora por parte de los poderes públicos.

Así pues, es posible mejorar las cuentas, y la conservación y la seguridad en las autovías, siempre que los peajes reviertan directamente en mejorarlas, liberando cierto peso del presupuesto de mantenimiento. Presupuesto que podría volcarse en la red convencional de carreteras, en su mejora y en la evolución de las principales a carreteras 2+1 más seguras.

Ahora bien, ¿procede o no el pago por uso? ¿En todas o sólo en algunas de las autovías o tramos? ¿Cabe diferenciar el uso privado del profesional? ¿Podría llevarse a cabo su armonización, en el caso de proceder, con otras tasas ligadas al uso o la tenencia de un vehículo?

Los servicios públicos esenciales (sanidad, educación, defensa, seguridad, etcétera) son financiados a través de los Presupuestos Generales del Estado mediante aportaciones individuales progresivas, según la renta de cada cual, porque benefician a todos por igual.

La red básica de carreteras convencionales articula el territorio y hace posible los desplazamientos e intercambios necesarios para vivir. Desde este punto de vista, puede considerarse esencial. Lo que significa una exigencia para las arcas públicas en su mantenimiento, frente al deterioro de exposición, y también en su mejora, en aras de una circulación segura y confiable.

Las autovías que se construyeron sobre una antigua carretera no deberían ser objeto de peaje alguno si se consideran esenciales

Aun así, ¿cabría diferenciar un uso privado, que pudiera contribuir a su mantenimiento, de otro uso más público o de interés comunitario? No parece fácil.

Las autopistas privadas no forman parte de la red básica esencial, pero permiten viajar con mayor rapidez, comodidad y seguridad. Se financian mediante peajes al usuario. Peajes que financian su construcción y su conservación.

Pero las autovías, construidas por el Estado para asumir un tráfico creciente, ¿son esenciales? Hay autovías que se construyeron sobre una antigua carretera y carecen de alternativa. Otras autovías, periurbanas o de circunvalación de las ciudades, son usadas a diario de forma masiva.

¿O bien pueden esas autovías considerarse complementarias a otras carreteras al mejorar la calidad de la movilidad a media o larga distancia?

Las primeras no deberían ser objeto de peaje alguno si se consideran esenciales. Las segundas podrían ser objeto de un peaje blando que contribuyera a su conservación, diferenciando el uso particular del uso comunitario.

Sin embargo, el vehículo privado, aunque de uso generalizado, no se considera un medio esencial de transporte. Por eso se convierte en sujeto de impuestos específicos al consumo de combustible por contaminación (aquí aparece otra variable cuyo valor disminuye a medida que crece la electrificación del transporte, pero que no debería confundirse con la conservación de las carreteras).

Sería conveniente racionalizar los impuestos sobre el uso del automóvil

También se convierte en sujeto de impuestos a la circulación en general: el impuesto municipal anual, para vehículos de tracción mecánica, ligado al uso y conservación de las vías urbanas.

Este último sienta un precedente al respecto que quedaría justificado porque las calzadas no son usadas de igual forma por todos los ciudadanos. Es decir, porque los conductores de vehículos hacen un uso intensivo de las mismas, a diferencia del resto.

Sería conveniente racionalizar los impuestos sobre el uso del automóvil. Sería también más fácil, funcional, económico, asumible y con menos contraindicaciones establecer, de ser necesario, un impuesto de este tipo en lugar de los anunciados peajes por uso en tramos de autovías seleccionados bajo criterios y usos como los expuestos, de difícil objetivación y cuya implantación requiere el despliegue de una infraestructura de control.

Así, el impuesto de circulación anual sobre vehículos, una vez reconfigurado, contendría una componente por uso de las vías interurbanas para contribuir (no sufragar) a su sostenimiento.

Y para los vehículos extranjeros, quizá la correspondiente viñeta, que faculta al uso por un período determinado.

*** Benito Salcedo Muñoz es exgeneral jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

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