Los proveedores de automoción y su oleada de recortes: radiografía de una industria en plena transformación

¿La razón? No inundar las campas y los concesionarios con vehículos que tardan en ser comercializados, es decir, evitar que los inventarios crezcan. Y es que hay que tener en cuenta que Europa aún no ha recuperado los niveles de venta previos a la pandemia.

Pero esta situación no sólo afecta a los grupos automovilísticos, también lo hace con sus proveedores. En los últimos días, gigantes de esta industria proveedora como Bosch y ZF han anunciado más de 20.000 despidos hasta el final de la década. Lo cierto es que no serán los únicos.

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¿El motivo? El proceso de transformación es complejo e intensivo en capital. El marco actual se caracteriza por una débil demanda en el Viejo Continente, los altos costes y la competencia china.

Es importante tener en cuenta que los fabricantes automovilísticos son los clientes de los proveedores, por lo que si estos tosen, la industria auxiliar se resfría. Algo comprensible si se tiene en cuenta que los grupos automovilísticos son los clientes del sector de componentes.

Causas

La situación que viven en la actualidad las empresas proveedoras del automóvil responde a varios factores.

• Caída de la demanda y de la producción: Las ventas de vehículos aún no han recuperado los niveles prepandemia. Lo mismo sucede con la producción, la cual ha mermado un 19% entre 2024 y 2019. Esto implica que el Viejo Continente ha dejado de fabricar 4.080.414 vehículos en un lustro.
• Lenta adopción de la electromovilidad: Las estimaciones hechas por el sector sobre el desarrollo de la adopción de la electromovilidad fueron demasiado optimistas. La penetración de este tipo de vehículos en el mercado europeo se sitúa en el 26,7% al cierre de agosto. De esta cifra, el 17,6% corresponde a modelos eléctricos y el 9% a híbridos enchufables. Cabe recordar que está por ver cómo se desarrolla la iniciativa anunciada por la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, de contar con coches eléctricos y asequibles.
• Competencia china: China se encuentra en una posición de dominio. Todo ello debido a que controla toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, dado que iniciaron este proceso una década atrás. De esta manera, mientras que allí ya se ha conseguido escalar la producción hasta hacerla rentable, en Europa no salen las cuentas y se tiende a recortar en gastos para lograr la rentabilidad.
• Regulación europea: La normativa a la que está expuesta el sector del automóvil no escapa a los proveedores. Desde la industria estiman que hasta 350.000 empleos europeos están en riesgo de perderse por las normativas europeas. El sector alega una extensa regulación, la fragmentación de los marcos regulatorios, así como los elevados costes energéticos y laborales".

La locomotora europea, en recesión

Los principales mercados comunitarios (Alemania, Francia, Italia, España y Reino Unido) aún no han logrado igualar las cifras de venta al periodo prepandemia.

Concretamente, las ventas de vehículos en el Viejo Continente en 2024 fueron un 12,8% inferiores a las registradas en 2019. Dicho de otra manera, se ha perdido un mercado de 2,3 millones de coches en un lustro.

De hecho, España es el mercado que más incrementa las matriculaciones de vehículos en lo que va de año e incluso en septiembre superó los registros prepandemia. Todo ello gracias a los planes de renovación del parque impulsados por algunas comunidades autónomas, así como al plan Moves 3 y al plan Reinicia Auto+.

Pero Alemania, el principal productor de vehículos del Viejo Continente, no puede decir lo mismo. La locomotora europea acumula dos años consecutivos en recesión. Y es que a los problemas que afectan al sector también ha de sumarse el alza arancelaria, la cual eleva los costes y hace más difíciles las ventas.

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A nivel laboral, los fabricantes y proveedores alemanes han anunciado, por ahora, un recorte de más de 100.000 puestos de trabajo para el final de la década.

Casi la mitad de estas bajas corresponderán a los proveedores automovilísticos alemanes. Concretamente, a multinacionales como ZF, Continental o Schaeffler el final de la década. Y, en la mayoría de los casos, estos despidos se producen en las .

Bosch, el principal proveedor del automóvil alemán y uno de los más importantes a nivel mundial, tiene planificado un recorte de 18.500 empleos hasta 2030 en su división de electromovilidad. Hasta la fecha, la multinacional ha comunicado 13.000.

ZF, el segundo mayor proveedor de la industria automovilística teutona, tiene planificados hasta 14.000 ceses para el final de la década, de los que acaba de comunicar 7.600 en su división de tecnología de sistemas de propulsión electrificados.

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Continental sufre una situación similar. El proveedor alemán anunció el año pasado el cierre de sus plantas en Núrenberg, Hesse y Baviera, así como el despido de 7.150 trabajadores en todo el mundo para este año. Una cifra a la que ha de sumarse el recorte de otros 3.000 empleos hasta finales de 2026.

A finales del año pasado, Schaeffler también anunció el despido de 4.700 empleados en Europa (el 3,1% del total de su fuerza laboral), de los que 2.800 serían en Alemania. Un anuncio que vino acompañado del cierre de dos factorías.

España: 40.000 empleos menos desde 2019

La situación de los proveedores tampoco escapa al mercado español. De hecho, España es el cuarto país más importante en la producción de componentes de automoción.

En los últimos cinco años, la industria de proveedores de automoción española ha perdido 40.000 empleos directos e indirectos.

Según datos de la patronal de proveedores de automoción (Sernauto), el sector dio empleo en 2019 a 365.000 trabajadores. Al cierre de 2024 esta cifra se situaba en los 325.200 empleados, hasta 7.350 menos frente a 2023.

Del total, 203.250 personas trabajaban de forma directa el año pasado en la industria de proveedores, lo que supuso hasta 7.350 empleados menos frente al ejercicio anterior.

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De cara al presente ejercicio, las previsiones apuntan a que el sector "seguirá haciendo esfuerzos para mantener las cifras de empleo".

Lo cierto es que en la actualidad, Mahle, otra multinacional alemana, ha anunciado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para sus plantas de Motilla del Palancar (Cuenca) y Paterna (Valencia). Una decisión que plantea el despido de 550 trabajadores en la planta conquense y de otros 190 en la factoría valenciana.

Es importante tener en cuenta que España cuenta con grandes multinacionales en la industria de proveedores. Tal es el caso de Gestamp, CIE Automotive y Antolin.

Estas tres compañías experimentaron el año pasado ligeras reducciones de personal frente al ejercicio precedente. Concretamente; de 505 empleados menos, en el caso de Gestamp; 964, en el caso de CIE Automotive; y 2.890, en el caso de Antolin, compañía que se encuentra sumida en un plan de desinversiones.