Hace un par de semanas, la portada de The Economist mostraba una invasión de coches eléctricos chinos llegando a la Tierra. Emulaba las películas de ciencia ficción con la imagen de la invasión de extraterrestres. Me pareció algo sensacionalista. El titular “An influx of Chinese cars is terrifying the West”. La afluencia de coches chinos está aterrorizando a occidente.
Hace apenas cinco años, China enviaba solo una cuarta parte de los automóviles que Japón, entonces el mayor exportador del mundo. Esta semana, la industria china afirmó haber exportado más de 5 millones de automóviles en 2023, superando el total japonés. El mayor fabricante de automóviles de China, BYD, vendió 0,5 millones de vehículos eléctricos (EV) en el cuarto trimestre, dejando a Tesla en segundo lugar. Los vehículos eléctricos chinos son tan elegantes, detallistas y, sobre todo, baratos, que la limitación de su exportación hoy en día es la escasez de buques para enviarlos. A medida que el mundo se descarbonice, la demanda aumentará aún más. Para 2030, China podría duplicar su participación en el mercado mundial, a un tercio, poniendo fin al dominio de los campeones nacionales de Occidente, especialmente en Europa.
Pero en enero BYD ya anunció que entraba en funcionamiento su primer barco a medida, el Explorer 1, para mandar coches a Europa con 7.000 vehículos por flete. Y no son coches baratos solamente. La marca de lujo de BYD, Yangwang, ofrece maravillas, la última que ha presentado hace dos semanas, el U7, supera el millón de yuanes, más de 120.000 euros.
Se llama estrategia competitiva. Tesla apostó por una gran integración vertical y muy pocos modelos con una gran eficiencia operativa que le dieron márgenes de contribución nunca vistos hasta el momento, pero no tenía un gran mercado local salvando California. BYD apostó por una enorme gama y crecer primero en su gran mercado local. Estaremos muy atentos porque nada está escrito en una roca y hay muchos más actores con estrategias plausibles, Hyundai Kia entre ellos.
El año pasado los fabricantes chinos hicieron un 12% más de vehículos, llegando a los 30,09 millones, y no solo utilitarios, las furgonetas y vehículos comerciales crecieron un 22%. Las exportaciones de vehículos de la primera potencia industrial mundial subieron un 58% hasta los 4,91 millones de unidades. La producción de vehículos eléctricos e híbridos subió un 38% hasta los 9,5 millones. En 2024 planean crecer un 21% hasta los 11,5 millones.
Con este panorama, los EE. UU. han puesto sus barreras proteccionistas con aranceles muy relevantes para los vehículos que no se fabriquen en NAFTA y, aun cuando se fabriquen allí, buena parte de los componentes deben también ser “made in America” para evitar la tentación de que simplemente se ensamble en suelo americano. Lecciones aprendidas de la experiencia con Toyota hace décadas. Hoy Toyota es el primero del mundo por facturación y el segundo de EE. UU. tras GM. Inútil a largo plazo ponerle vallas al campo. A pesar de todo, los concesionarios americanos no están contentos y casi 5000 han escrito a Biden pidiendo que frene los planes de electrificación en América. Los impactos que el frío extremo han causado en los supercargadores de Tesla y en las reducciones drásticas de rango de algunos vehículos no han ayudado.
BYD ya fabrica fuera de China autobuses y pronto vehículos ligeros en Hungría, planea una planta en Indonesia (uno de los mayores mercados del mundo y con costes muy competitivos), en Méjico donde fabrican el yuan Plus, o una inversión de mil millones de dólares para producir en India.
“La tormenta perfecta”, titulaba el digital tecnológico Clean Energy Wire, lo que le pasaba a la industria europea. En pocas palabras resumían que, aunque China era el mayor mercado para los fabricantes europeos, los competidores locales les estaban ganado cuota continuamente, que la industria europea se sustenta en la combustión y los SUV’s, y que los beneficios récord del 22 y 23 se van a acabar.
Lo de la pérdida de cuota también le pasa a Apple en China, que también tiene sus retos y perdió la semana pasada el primer lugar mundial para ser superada por un rato breve por Microsoft como empresa más valiosa del mundo.
Incluso la imbatible Tesla perdió un 12% de valoración en las primeras dos semanas de enero, esto son la friolera de 94.000 millones de dólares, tras ser superada por BYD. La guerra de precios ha deteriorado el margen desde el 17,2% en 2022 al 7,6% en el último trimestre de 2023. El propio Musk aseguró que están trabajando en hacer coches más asequibles y que las compañías chinas “demolerán” a los rivales si no hay barreras comerciales.
Nunca olvidaré cuando mi abuelo me contaba que pasaban todo un año plantando, regando, cultivando un montón de hectáreas de remolacha azucarera y cuando iban a recoger una magnífica producción había dos barcos en el puerto descargando la de importación a la mitad de precio. Ahora, cada vez que veo naranjas sudafricanas en el súper me acuerdo de los agricultores de Levante, de Sevilla, de Murcia y del valle del Guadalhorce.
Con Ford considerando parar la producción de la Pick Up eléctrica más vendida, la F-150 Lightning, Fiat parando el Fiat 500 electric porque a ese precio no hay demanda, Volvo y Polestar diciendo que se centran en el segmento premium y que renuncian al volumen y a bajar precio, Bosch anunciando que reducirá 1.200 empleos en su división de software y electrónica, y un largo etcétera, el CEO de Stellantis (Carlos Tavares) que reúne marcas de gran volumen como Citröen, Peugeot, Fiat, Chrysler, entre otras, habló la semana pasada de “un baño de sangre” si los fabricantes siguen a Tesla y bajan precios de los eléctricos. Habló de una carrera para ver quién se hunde antes. Anunció una crisis potencial del mercado de vehículos eléctricos debido a la caída de precios y la ralentización de la demanda.
Era evidente que los señores que se dedicaban a extraer, refinar y vender petróleo y derivados para quemar se unirían con los que se dedicaban a fabricar motores de combustión interna para intentar crear un estado de opinión desfavorable e intentar cambiar las regulaciones. Usar el petróleo para polímeros, no para quemarlo es una transformación drástica. Producir hidrógeno verde en lugar de gasolina, aún más. El tiempo pasa y las fechas se avecinan. Los deberes, siendo optimista, a medio hacer.
Me gustaría saber cómo lo ven los señores de BYD o de SAIC cuando su limitante son los barcos porque se los quitan de las manos. Unos ven la caída y otros la oportunidad. Y están llegando coches más asequibles como los MG eléctricos desde 18.000 euros que en diciembre han hecho podio otra vez como los más vendidos en Europa.
Los intereses de petroleras y de la industria de los motores de combustión se alinean en contra de la regulación, que ya han empezado a conseguir cambiar, en contra de la transición energética y la mitigación del cambio climático.
Cada vez hay más declaraciones que claramente apelan a los políticos a que retrasen la prohibición de los motores de combustibles fósiles. Esta misma semana el CFO de Porsche Lutz Meschke lo planteaba en Singapur.
Tavares aseguró que trabaja con dos escenarios, uno de acelerar sin miedo hacia lo eléctrico y otro de frenarlo en seco si la opinión política y la opinión pública cambian en el apoyo a la electrificación. Los resultados de las elecciones europeas y en EE. UU. serán de gran importancia. Podría suceder que la defensa numantina que hacen algunos partidos de ciertas industrias ponga en jaque la descarbonización y otorgue de facto el liderazgo absoluto a China.
En este contexto, el martes, Banco Santander y La Vanguardia llenaron el Palau de la Música Catalana, con empresarios y directivos. Lleno total. Mensajes del CEO de Santander España, Ángel Rivera, del alcalde Jaume Collboni, de la Consellera de Economía Natàlia Mas, mesa con presidente de Foment del Treball, Josep Sánchez Llibre, con el de Pimec Antoni Cañete y el presidente de la Cambra Josep Santacreu. Se habló muy de pasada del elefante en la habitación. Alemania, motor de Europa está con la confianza del consumidor más baja en 10 meses, cayendo a -29.7 en enero.
El Euro, en el mínimo de seis semanas, al menos nos puede ayudar a exportar más y abaratar nuestra oferta, pero siendo importadores netos nos encarecerá las compras. Los discursos del alcalde hacia recuperar impulso y liderazgo de la ciudad en muchos ámbitos en los que cuenta con claras fortalezas y la propia oportunidad que brinda la Copa América además de un apoyo de todos a la ampliación del aeropuerto planteado por Foment fueron positivos. Lo más positivo para mí fue el discurso de la Consellera de Economía, poniendo la política económica de la Generalitat en una línea clara y estratégica, hablando de los semiconductores, de todo lo hecho y de lo que viene con más de 350 millones de inversión asegurada, con una visión muy clara de lo que significa tener un centro avanzado de diseño de semiconductores aprovechando y ampliando el Centro Nacional de Microelectrónica, y señalando una apuesta estratégica que, a largo plazo, es clave el apoyo a industrias y tecnologías de IA, supercomputación o cuántica.
Los coches del futuro son eso, semiconductores, software, baterías e IA, los chinos lo han tenido claro, los catalanes finalmente han tomado nota. El banco dejó clarísimo que están por financiar inversiones ante la perspectiva de caída de tipos y márgenes a partir del verano. Necesitamos que invirtáis, nos vinieron a decir.
Si Alemania se resfría es posible que los tipos bajen antes de que volvamos a recordar los destrozos de Trichet.
Existe una geopolítica del coche eléctrico. El investigador principal del Real Instituto Elcano, Miguel Otero-Iglesias, ha sido el primero que he oído definirla así. El impacto es global y engloba materias primas criticas (de las que el 60% están en el subsuelo de España y Andalucía), las baterías, los semiconductores, el software, la IA, las redes eléctricas y las renovables. Muchas de estas decisiones y estrategias están transferidas a las comunidades autónomas, muchas veces más atentas a Fitur (importante por supuesto) que al IAA de Frankfurt, el CES de las Vegas o Davos. Tiene grandes ganadores y perdedores y afectará a todos. ¿Qué vamos a hacer?
Andalucía tiene recursos (económicos, financieros, legales, minerales, energéticos y los más importantes, humanos) y margen para invertir mitigando los efectos que la sequía puede tener sobre la economía primaria y los servicios, especialmente el turismo. Lo que no tenemos es ni agua ni tiempo que perder. Estaremos atentos. Nadie quiere un baño de sangre.
