Imagen de archivo del puerto de La Bajadilla.
La odisea de La Bajadilla de Marbella: del fiasco del jeque Al Thani al puerto de 200 millones, 16 años después
La Junta propone adjudicar la ampliación de la marina marbellí a la oferta que quedó segunda en el concurso de 2010. El proyecto que llegó ligado al empresario catarí, hoy prófugo de la justicia por la gestión del Málaga CF, vuelve a las puertas de las obras tras una larga travesía.
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Hay proyectos que se construyen con hormigón, grúas y maquinaria pesada. Y hay otros que, antes de llegar a las obras, necesitan superar una odisea de expedientes, recursos judiciales y años de espera.
La ampliación del puerto de La Bajadilla, en Marbella, pertenece a esta segunda categoría. Dieciséis años después de que la Junta de Andalucía pusiera en marcha la operación, la marina sigue sin haber sido transformada, pero el proyecto vuelve a situarse a las puertas de una adjudicación.
Y lo hace con un giro que resume buena parte de su historia: la empresa que quedó segunda en el concurso de 2010 es ahora la propuesta para ejecutar el nuevo puerto.
La operación nació con la ambición de convertir La Bajadilla en una infraestructura portuaria de mayor dimensión, con una inversión millonaria y el respaldo del jeque catarí Al Thani, quien apareció en la Costa del Sol como salvador del Málaga C. F. y con grandes expectativas empresariales.
Transcurridos los años, Al Thani, prófugo de la justicia por la gestión del club malagueño, permanece fuera de escena mientras el proyecto portuario que llegó ligado a su nombre vuelve a ponerse a las puertas de su desenlace.
Diseño original del fallido proyecto del jeque Al Thani para ampliar el puerto de La Bajadilla, en Marbella.
La Junta licitó la concesión de obra pública en noviembre de 2010. El concurso enfrentó a dos ofertas: la UTE NBA, integrada por Nasir Bin Abdullah & Sons, Puerto de Marbella y el Ayuntamiento de Marbella, y la UTE Marina Internacional de Marbella, formada por empresas vinculadas a la construcción, la obra civil y la gestión portuaria. La primera obtuvo 353,13 puntos, frente a los 307,30 de la segunda, y recibió la adjudicación el 9 de noviembre de 2011.
El contrato se formalizó el 1 de diciembre de ese año. La cuenta atrás para ejecutar la ampliación quedaba abierta. Pero las obras nunca llegaron a comenzar.
El expediente oficial recoge que, cuando llegó 2016, se acumulaban más de 52 meses de retraso en la entrega del proyecto. La concesionaria llevaba más de un año sin abonar el canon correspondiente. La operación que había despertado grandes expectativas en Marbella se encontraba bloqueada.
En este escenario, la Administración autonómica inició el procedimiento para resolver el contrato y, el 22 de noviembre de 2016, acordó su resolución por incumplimiento del contratista. Todo ello tras recabar el pronunciamiento favorable del Consejo Consultivo de Andalucía e incautar la garantía definitiva.
La sentencia que cambió el rumbo
Marina Internacional de Marbella, la oferta que había quedado segunda, había impugnado la admisión de la UTE NBA al procedimiento. El argumento central de su recurso era que la candidatura no cumplía las condiciones exigidas al participar en ella una Administración pública.
El Tribunal Superior de Justicia de Andalucía resolvió el litigio mediante la sentencia 1779/2017, de 28 de septiembre. El fallo dio parcialmente la razón a Marina Internacional de Marbella y anuló la resolución que había admitido a la UTE NBA, así como el acuerdo de la mesa de contratación que había permitido su participación. También quedaron afectados los actos posteriores que dependían de aquellas decisiones y que no fueran independientes.
![Al-Thani, el jeque a la fuga tras endeudar al Málaga con 14,3 M.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11313268.jpg?p=w:320\/h:240&h=uoiiglQh"])
La Junta recurrió, pero el Tribunal Supremo inadmitió el recurso de casación en septiembre de 2018. La sentencia quedó firme.
La decisión judicial cambió la fotografía del concurso celebrado siete años antes. La oferta que había obtenido la mayor puntuación ya no podía continuar en el procedimiento, mientras que la que había quedado segunda pasaba a tener una importancia decisiva para el futuro del puerto.
El fallo no permitía adjudicar directamente el contrato a Marina Internacional de Marbella. La Administración debía retrotraer el procedimiento al momento en el que se produjo la irregularidad y comprobar si el proyecto seguía siendo viable conforme a las exigencias vigentes.
El 27 de noviembre de 2018, el Consejo Rector de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía aprobó un plan en tres fases para ejecutar el fallo. Primero debía determinarse si el proyecto presentado en 2011 seguía siendo técnicamente viable. Después había que someterlo a los nuevos trámites ambientales y de Costas. Solo entonces podría reconstruirse el procedimiento de contratación.
En junio de 2019, un informe técnico de Puertos de Andalucía concluyó que el proyecto de Marina Internacional de Marbella era técnicamente viable, aunque condicionado a la tramitación ambiental y de dominio público marítimo-terrestre.
La siguiente gran fecha fue la del 26 de marzo de 2025, cuando se obtuvo la autorización ambiental unificada favorable. Un año después, en marzo de 2026, llegó el informe favorable de la Dirección General de Costas y Mar sobre la adscripción del espacio, aunque condicionado al cumplimiento de determinadas exigencias.
La operación empezó entonces a acumular los trámites que durante años habían permanecido pendientes. El 18 de mayo de 2026, Puertos de Andalucía aprobó definitivamente el proyecto básico presentado por Marina Internacional de Marbella. El 15 de junio se confirmó el cumplimiento de las dos condiciones previas exigidas por Costas, mientras que otras 26 quedaron para fases posteriores. El 10 de agosto se firmó el acta de adscripción del dominio público marítimo-terrestre.
La segunda oferta vuelve a ser la única
Con las principales piezas administrativas encajadas, el expediente regresó al concurso de 2010. El 22 de mayo de 2026, la Dirección General de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía ordenó retrotraer el procedimiento hasta el momento en el que debía decidirse sobre la admisión de los licitadores.
La nueva Mesa de contratación se reunió en junio y ejecutó la consecuencia directa de la sentencia del TSJA: excluyó a la UTE NBA, la misma que había ganado originalmente el concurso. Marina Internacional de Marbella quedó como única oferta admisible.
La empresa tuvo que actualizar su compromiso de constitución y aportar documentación sobre su personalidad jurídica y representación. El 30 de junio entregó los documentos y, el 2 de julio, la Mesa consideró que cumplía los requisitos y formuló la propuesta de adjudicación a su favor.
El expediente no volvió a puntuar la oferta. La valoración realizada en 2011 se considera uno de los actos independientes que sobrevivieron a la anulación de la admisión de la UTE NBA. .
La propuesta de adjudicación, recogida en el documento del 28 de agosto, plantea una concesión de obra pública por un plazo de 40 años y una inversión estimada de 200.407.737,20 euros, IVA excluido. La garantía definitiva exigida queda fijada en 10.020.386,86 euros.
El proyecto contempla llevar la capacidad de la marina hasta los 750 amarres, frente a los 268 actuales, permitir el atraque de embarcaciones de hasta 70 metros, ampliar los espacios portuarios y comerciales y dotar a la infraestructura de nuevas instalaciones.
El documento del 28 de agosto propone la adjudicación y reclama antes la correspondiente avocación de la competencia que había sido delegada en el consejo rector de la Agencia.
Ahora, 16 años después, el proyecto vuelve a situarse en el punto de partida, pero con un protagonista empresarial distinto. La UTE Marina Internacional de Marbella es la propuesta para asumir la concesión. La alianza reúne empresas vinculadas a la construcción, la obra civil y la gestión portuaria. Entre las sociedades que figuraban en aquella oferta estaban Marinas del Mediterráneo, Cyes Infraestructuras, Cysur Obras y Medio Ambiente, Enrique Alemán y Gómez Palma.
El músculo portuario de la alianza lo aporta especialmente Marinas del Mediterráneo, grupo especializado en la gestión de concesiones portuarias. La empresa explota actualmente los puertos deportivos de Estepona, La Duquesa, en Manilva, y Marina del Este-Punta de la Mona, en Almuñécar.
La estructura societaria de la compañía ha cambiado con los años: en 2018 Marinas del Mediterráneo fue absorbida por Grupo Marinas del Mediterráneo y, más recientemente, Marinas del Mediterráneo Marbella pasó a integrarse en Rover Grupo Empresarial mediante una fusión por absorción formalizada en 2025.
