Metro soterrado, tranvía o BRT: ¿cuál es la mejor opción para mejorar el transporte en Málaga Este?

Con el impacto aún presente del atasco kilométrico de hace ahora dos semanas en la ronda Este de Málaga, que se extendió hasta Torre de Benagalbón, el debate en relación con la mejora de la movilidad de esta parte de la provincia se mantiene encendido.

A la espera de que las Administraciones pongan sobre la mesa soluciones ciertas, todas ellas en el medio y largo plazo, puede servir de referencia el análisis realizado por la Junta de Andalucía en el marco del Plan de Transporte Metropolitano de Málaga. Un documento que fija una hoja de ruta clara en pos de mejorar los mecanismos de transporte público en la zona oriental de la capital de la Costa del Sol.

Este trabajo, formulado años atrás, es clave para imaginar por dónde avanzarán algunas de las propuestas que están por llegar y para medir la envergadura de las futuras actuaciones. El contenido de este informe técnico, además, puede resultar esclarecedor en el camino iniciado por la Junta de Andalucía para determinar hacia dónde ha de crecer el Metro de la ciudad.

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Con los datos objetivos en la mano, la primera conclusión que puede extraerse del plan autonómico es que la construcción de una línea de Metro soterrada desde el Centro hasta El Palo, en una primera fase, y Rincón de la Victoria, en una segunda etapa, no es la mejor de las soluciones posibles.

O al menos no es la que mayor rentabilidad social y económica generaría. Para llegar a esta conclusión, recogida en el análisis coste-beneficio y multicriterio, los técnicos emplean dos dimensiones: el Valor Actual Neto (VAN), un criterio de inversión que consiste, grosso modo, en medir los cobros y pagos de un proyecto para conocer cuánto se va a ganar o perder con esa actuación; y la Tasa Interna de Retorno (TIR), que es la tasa de interés o rentabilidad que ofrece una inversión.

Aplicando estas realidades podemos determinar qué intervención puede llegar a ser una ruina o, por el contrario, su materialización tiene todo el sentido del mundo. Los resultados permiten decantar la balanza en algunas discusiones, caso de las futuras extensiones del suburbano a la zona Este, Norte y al PTA.

Resultados y conclusiones

¿Qué es lo que dice el análisis de coste-beneficio? En el caso de la creación de un sistema de transporte público de gran capacidad hacia la zona Este, el estudio es claramente contrario a la idea de llevar bajo tierra el ferrocarril urbano.

De acuerdo con los parámetros recogidos, construir la línea 3 hasta El Palo tendría un coste de 211,6 millones de euros, reportando una TIR del 5% y un VAN de 60,2 millones. Siendo positivos, estos datos están lejos de los 111,9 millones de VAN de llevar el ramal ferroviario en superficie, a modo de tranvía (TIR del 15%), o de plantear un Bus Rapid Transit (BRT), que ofrece un VAN de 153,6 millones y una TIR del 41%.

En materia ferroviaria, el estudio de coste-beneficio deja en muy mal lugar la posible apuesta por el Metro hasta Rincón de la Victoria, ya que se prevé un VAN negativo de 52,3 millones. Tampoco sale bien parada la opción de soterrar la potencial llegada del ferrocarril urbano al Parque Tecnológico de Andalucía, con un VAN de -9.611.639 euros.

De hecho, en el caso de la tecnópolis malagueña, la solución más adecuada pasa por una nueva línea de cercanías C-2 entre Málaga y el PTA, con un coste estimado de 38.384.583 euros. Pese a ello, la TIR y el VAN resultante son del 11% y de 51.339.988 euros, respectivamente. También arroja saldo positivo la implantación de una lanzadera entre la estación de Metro Andalucía Tech y el PTA, con una ‘rentabilidad’ del 14%.

En el caso concreto de la propuesta para atender a la zona Norte de la ciudad, con Ciudad Jardín como referencia, los valores indican que la solución más razonable sería la implantación de una lanzadera desde el Hospital Civil. Y ello está avalado por las cifras. Su coste sería inferior a los 1,9 millones de euros, con una Tasa de Retorno Interno (TIR) del 213% y un Valor Actual Neto de 60,7 millones.

Son números superiores a, por ejemplo, prolongar la línea 2 del Metro mediante un sistema BRT, que necesitaría una inversión de 12,7 millones y genera un VAN de 55.493.955 euros y una rentabilidad del 30%.

El análisis de la extensión soterrada del suburbano hacia Ciudad Jardín es más negativo, ya que arroja un VAN de 31 millones y una TIR de apenas el 5%. El coste de inversión se estima en 105,8 millones. Esta opción, no obstante, se considera más favorable que la ejecución de un tranvía.

Llaman poderosamente la atención los resultados del análisis coste-beneficio de otras infraestructuras ferroviarias como la prolongación del Cercanías hasta la Plaza de la Marina y La Malagueta. En el primero de los casos, con una inversión de 34,4 millones, la actuación tiene una TIR del 28% y un VAN de 147.144.857 euros; el segundo, valorado en casi 53 millones, ofrece una TIR del 17% y un VAN de 126,6 millones.