Antonio Gómez-Guillamón estaba desde pequeño orientado en "el mundo de los aviones y los cohetes". Como tantos otros, quiso ser astronauta, luego piloto de caza... aunque su sueño inicial fue obstaculizado por algún problema de visión. Redirigió su pasión hacia el diseño y la construcción de aeronaves, estudió Ingeniería Aeronáutica —al principio todo eran ecuaciones, recuerda— y entró a trabajar en ello. Poco tiempo después, en 1997, fundaría la que hoy es una de las empresas referentes de la Málaga tecnológica y de la que se mantiene como CEO, Aertec.

El XVII Encuentro Tecnológico de EL ESPAÑOL de Málaga se celebró este lunes en la Fábrica de Cervezas Victoria, con la colaboración de Impact Hub Málaga, el Ayuntamiento de la ciudad y la propia Cervezas Victoria. Gómez-Guillamón fue el protagonista de un evento en el que, mediante una entrevista en profundidad, repasó su trayectoria, explicó los retos del sector aeronáutico y analizó el estado de forma de la Málaga tecnológica.

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¿Cómo de realista era en 1997 comenzar una empresa aeronáutica en Málaga?

Pues todo muy loco, la verdad. No sé si lo volvería a hacer, porque tiene que concurrir algunas circunstancias de todo tipo: las ganas, la edad también, el no tener problemas, ni aversión al riesgo o al ridículo. Estaba trabajando en una empresa donde me tenían muy bien valorado en Vitoria; pero a esa edad no tienes miedo de quedarte sin trabajo, lo que tienes es ganas de hacer cosas que te motiven realmente.

Cuando empezamos Vicente [Padilla, su primo y cofundador de Aertec] y yo a preguntar, nadie nos recomendaba Málaga. Todo el mundo decía que teníamos que irnos a Madrid, que era el lugar donde había que estar. Pero había una empresa de ingeniería de obra civil y laboratorio de materiales aquí en Málaga, que se dedicaba a hacer control de calidad en obras y en aquel momento estaba queriendo hacer proyectos con AENA, que siempre pedía que el firmante de los documentos de esa asistente técnica tenía que ser titulado en Ingeniería Aeronáutica. Yo era muy amigo del hijo del dueño de esta empresa y fue la primera oportunidad de alguien que nos acogía en su seno y nos daba ese poco de confianza y tranquilidad del primer, segundo y tercer año.

El parque tecnológico entonces estaba casi vacío, pero trasladaba una imagen muy profesional y de entorno donde se podían hacer cosas de valor añadido y proyección internacional. Entre eso, la Universidad, el aeropuerto, y atando cabos... Era un poco raro en el 97 tomar esa decisión, pero los elementos de éxito para el entorno estaban ya ahí.

¿Cómo recuerdas el ecosistema tecnológico de Málaga en aquel momento?

Pues muy pobre. A ver, el parque tecnológico proyectaba una imagen interesante, especialmente para los jóvenes. Recuerdo que, el último verano antes de dejar la empresa en la que trabajábamos para venir aquí, solicitamos una reunión con Felipe Romera a través de un conocido. Felipe nos recibió en su despacho en la sede del PTA. Nos escuchó atentamente y nos aconsejó que, si íbamos a empezar en el parque, lo mejor sería acudir a la incubadora y hablar con BIC Euronova. Así lo hicimos, y allí estaba el director, Álvaro Simón. Nuestra siguiente visita fue a la incubadora del PTA, para conocer el entorno.

Éramos pocos en ese entonces; pero, a pesar de ser un ecosistema pequeño, había mucha disposición para colaborar y apoyarse mutuamente. Estar en el BIC era muy beneficioso, incluso para una empresa pequeña como la nuestra, ya que nos rodeábamos de gente con inquietudes similares. La cafetería era el punto de encuentro principal. Había una gran voluntad de animarse mutuamente, conocerse y colaborar en proyectos conjuntos.

"Necesitamos contratar a mucha gente, que es el mayor problema de nuestra empresa y de muchas otras; pero Málaga se ha vuelto mucho más atractiva"

La parte internacional la teníamos vista en el BIC. Vicente venía de Boeing y, en Vitoria, todos mis programas eran internacionales. Trabajaba con israelíes, estadounidenses y franceses. Cuando decidimos empezar, teníamos claro que la empresa debía optar a proyectos internacionales tan pronto como fuera posible. Poco tiempo después de comenzar, aún siendo una empresa pequeña, se presentó una oportunidad con empresas británicas interesadas en trabajar en aeropuertos en España, debido a las inversiones de Aena.

En una recepción en la embajada británica, conocimos a una empresa de ingeniería británica que quería trabajar en España. Les propusimos colaboración, indicando también nuestro interés por trabajar en el Reino Unido. En aquella época, mencionar que éramos de Málaga causaba sorpresa, ya que era principalmente conocida como destino vacacional. Tras ese encuentro, la empresa británica visitó nuestras instalaciones en Málaga. Organizamos reuniones para ellos, incluyendo en el aeropuerto de Málaga, donde nos trataron excepcionalmente bien. Este fue nuestro primer paso hacia un contrato, que curiosamente se materializó en Inglaterra, no en España como ellos inicialmente querían.

Desde el principio, teníamos una clara vocación internacional. En el mundo de la ingeniería aeronáutica, limitarse al mercado nacional significa alcanzar rápidamente un techo. Para nosotros, no era solo una visión de mercado, sino un interés genuino y un gusto por la vida internacional. Así que existía también una voluntad de ser internacional desde el principio, además de que era natural por el tipo de negocio que queríamos desarrollar.

¿Y cuál ha sido la mayor dificultad que os habéis encontrado en el proceso?

Siempre hemos sido de avanzar paso a paso cada año. Por supuesto, tratamos de mantener una visión a largo plazo, de tres o cuatro años, elaborando nuestro plan estratégico. Sin embargo, el objetivo principal era superar el año siguiente, asegurándonos de que fuera mejor que el anterior. Por supuesto, en este viaje de 25 años hemos enfrentado momentos de crisis. Nos hemos reconvertido internamente, ya que hubo una época en la que nos dedicábamos a otras actividades. Luego, cuando la gran crisis inmobiliaria y financiera cerró mercados enteros, nos posicionamos aún más en el mundo aeronáutico. Es decir, en este camino hemos tenido nuestros momentos difíciles. Pero en cuanto al crecimiento, cuando avanzas constantemente en una dirección, no lo considero una dificultad.

Pongamos que me gusta la montaña y pienso en aquel pico distante. Parece muy lejos, pero si caminas hacia él constantemente, descubres que no lo está tanto. Entonces, lo difícil, supongo, es para aquellas empresas que necesitan avanzar rápidamente. Nosotros no necesitábamos correr. En 25 años se puede llegar muy lejos, pero siempre paso a paso, lentamente. Tengo un lema personal: 'sin miedo y sin prisa'. El miedo te impulsa a hacer cosas, te hace sentir libre. Y la prisa... nuestro amigo Ezequiel diría justo lo contrario. Según él, hay que correr, ir más rápido. Pero a mí me gusta hacer las cosas sin miedo y sin prisa. Así que no diría que ha sido lo más difícil.

Hemos tenido la suerte de que la evolución de la empresa ha coincidido con la transformación de Málaga, de querer ser una ciudad tecnológica y digital a serlo realmente. Esto también nos ha ayudado. Hemos crecido en armonía con la empresa. Ahora que necesitamos contratar a mucha gente, que es el mayor problema de nuestra empresa y de muchas otras; Málaga se ha vuelto mucho más atractiva. Ya no es necesario explicar lo que Málaga ofrece como antes. Ahora, decir que vienes de Málaga es un activo. Por lo tanto, no diría que hemos enfrentado dificultades especialmente grandes.

Así fue el XVII Encuentro Tecnológico de EL ESPAÑOL de Málaga, con Antonio Gómez-Guillamón (Aertec) Lorenzo Carnero

Me da la sensación de que ese enfoque es común en una serie de empresas tecnológicas de Málaga, quizás a veces por la falta de capital riesgo. Y no es quizás el modelo que se ve mucho más ahora de buscar métricas muy rápido y agotar etapas cuando antes buscando financiación.

Claro, yo creo que existen muchos modelos de empresa. Hay empresas que necesitan velocidad y rapidez. Para alcanzar esa rapidez, también requieren financiación lo antes posible. Esto es porque, si quieres destacarte en el mundo online, necesitas actuar rápidamente. Lo que tú planeas hacer tiene un periodo de interés limitado en el mercado global, y te enfrentarás a competidores. Existe una verdadera carrera para ver quién llega primero a la meta. Sin embargo, hay empresas con un enfoque más industrial o que se basan en el conocimiento acumulado, con un mercado en crecimiento, como es nuestro caso. Para ellas, no es tan crucial ese crecimiento rápido y acelerado ni esa financiación explosiva.

De hecho, en el parque tecnológico observas que ambos modelos de empresa coexisten. Hay empresas que han logrado el éxito tras muchos años, y otras que han tenido que avanzar muy rápido. Vosotros, que estáis aquí entrevistando a personas de diversos ámbitos tecnológicos, veréis cómo trabajan en mercados que requieren formas de operar distintas. Por ejemplo, para trabajar en el mundo de la defensa no puedes proceder de cualquier manera, especialmente en Europa y en España. Quizás en Estados Unidos sea necesario moverse más rápido, pero lo crucial es la confianza, la solvencia, las referencias. Todo esto se construye paso a paso.

Ahora te pregunto del tema de la Defensa, que es muy interesante. Pero terminando con la trayectoria, imagino que la pandemia y el confinamiento sería duro para vosotros. ¿Cómo la vivisteis?

Yo la viví sin dormir. Para mí, fue impactante ver las imágenes de la gente haciendo tartas en casa y demás, porque yo no podía dormir. Las tres primeras semanas fueron especialmente estresantes. Observaba cómo en nuestro sector, además, todo el segmento comercial se detenía abruptamente. Nuestros clientes principales, especialmente Arbus, también se vieron afectados. No se detuvieron completamente, pero sí realizaron una reducción defensiva de su actividad en casi un 40%. Esto fue un shock considerable para nosotros, principalmente porque en aquel momento veíamos la crisis del COVID como algo transitorio. Pero durante la primera y segunda semana, realmente no sabíamos cuánto tiempo duraría. Claro, tengo una capacidad de atención y resistencia, pero ¿hasta cuándo podría sostenerla? Fue una situación difícil.

Por otro lado, la parte de Defensa, afortunadamente, no se vio afectada. Tuvo que reorganizarse en términos de turnos y logística, pero la actividad no decayó, salvo coyunturalmente durante las dos primeras semanas. Esto permitió que una parte de la empresa se mantuviera bien. Pero, por ejemplo, en la parte de los aeropuertos, donde teníamos varios contratos grandes e inversiones a largo plazo, afortunadamente los clientes decidieron mantener su esfuerzo inversor. Podrían haber optado por detenerse y esperar. Sin embargo, otros proyectos más pequeños o muy ligados a la operación aeroportuaria se congelaron y entraron en una especie de hibernación.

Cuando tienes una empresa con mucha gente trabajando, la situación se complica; pero la verdad es que, desde el primer día, el equipo respondió muy bien. Tomábamos decisiones en cada momento. A excepción de una semana y media en la que no se podía ir al trabajo, a la industria, siempre fuimos a la oficina desde primera hora de la mañana. Yo siempre estaba allí. Necesitaba estar presente para poder tomar decisiones casi al instante. Fue una situación muy complicada y difícil de gestionar, pero afortunadamente la superamos.

"Aertec está experimentando un fuerte crecimiento. El último año crecimos un 17% y esperamos un crecimiento similar, alrededor del 15%, para el próximo año"

¿Cuál es el estado de forma actual de Aertec?

Nosotros tenemos tres mercados principales y la empresa está estructurada en consecuencia. Todo se centra en la ingeniería aeronáutica y aeroespacial, pero dividida en tres divisiones.

La primera está relacionada con el mundo de la aviación y los aeropuertos. Actualmente, el tráfico aéreo ha aumentado considerablemente. Según las noticias recientes del aeropuerto de Málaga, ya se ha superado el pico de tráfico de 2019. Se espera que supere los 20 millones de tráfico con facilidad, y esta tendencia se observa a nivel mundial. El tráfico ha vuelto a crecer a un ritmo del 4 o 5%. Esto implica una significativa inversión en los aeropuertos debido a su limitada capacidad y necesidad de expansión. Nuestro negocio en aeropuertos es ahora muy internacional, con un 80% de operaciones fuera de España.

La segunda unidad de negocio es la industria aeronáutica, que incluye la fabricación de aviones civiles y militares. Esta industria se ha recuperado notablemente. Las tensiones actuales no se deben a la falta de trabajo, como ocurrió durante la pandemia, sino a la incapacidad de la cadena de suministro y de los fabricantes de aviones de satisfacer la creciente demanda. Esto genera una fuerte demanda de ritmos de producción, y nuestra empresa se beneficia de esta situación.

La tercera línea de negocio es la ingeniería de productos aeroespaciales embarcables, tanto para aviones comerciales como para defensa. En el ámbito de los aviones comerciales, hay una considerable inversión en el futuro de los aviones sostenibles, con emisiones neutras y mayor digitalización. En cuanto a la defensa, los presupuestos se han incrementado notablemente y las tecnologías deben estar a la altura de los futuros programas de desarrollo. A nivel europeo, se están lanzando grandes programas de defensa con urgencia.

En resumen, la empresa está experimentando un fuerte crecimiento. El último año, crecimos un 17% y esperamos un crecimiento similar, alrededor del 15%, para el próximo año. Aunque el 2020 fue un año difícil debido a la COVID-19, y el 2021 aún estuvo marcado por la pandemia, los años 2022, 2023 y 2024 están siendo de fuerte crecimiento.

¿Falta talento técnico especializado para seguir creciendo?

Sí, en este momento estamos enfrentando una situación que no es exclusiva de España, ni específicamente de Málaga, como algunos pueden pensar, sino más bien un fenómeno a nivel europeo. Lo experimentamos en Alemania, en Francia, en el Reino Unido y, por supuesto, también en España.

En España, de hecho, este fenómeno ha llegado un poco más tarde. Actualmente, hay una notable falta de personal. Es cierto que algunos pueden argumentar que hay muchos ingenieros graduándose de las escuelas de ingeniería en España. Sin embargo, creo que la situación es algo más compleja que eso. Ahora todas las empresas estamos acudiendo directamente a las universidades para reclutar talento. Nos estamos enfocando en las zonas universitarias para seleccionar a los candidatos más prometedores.

Pero cuando buscamos perfiles con cierta experiencia y madurez profesional, especialmente aquellos que ya han trabajado y tienen experiencia, nos encontramos con un mercado muy activo, particularmente en perfiles digitales y en perfiles de diversas disciplinas industriales, siempre que tengan una competencia digital. Existe una demanda muy fuerte por parte de todas las empresas por este tipo de perfiles. Todo esto que menciono sobre mercados en crecimiento se traduce en una demanda de personal.

Así que, en este momento, tenemos un número significativo de posiciones abiertas que son difíciles de cubrir. Además, como muchas otras empresas, enfrentamos el desafío de la rotación de personal. Esto se debe a una situación en la que constantemente se captan talentos de otras empresas, lo que a su vez deja vacantes en otros lugares. En resumen, creo que actualmente, si antes el problema era siempre la falta de capital financiero, o el acceso al mercado, ahora el capital humano se ha convertido en uno de los principales focos de todas las empresas del sector tecnológico.

Así fue el XVII Encuentro Tecnológico de EL ESPAÑOL de Málaga, con Antonio Gómez-Guillamón (Aertec) Lorenzo Carnero

¿Y la marca Málaga os ayuda un poco a atraer talento de fuera?

Sin duda, yo creo que la marca Málaga ahora mismo es un activo para darle caché a tu empresa y para que haya gente que, si tú le propones venirse a trabajar a Málaga,
pues lo considere con interés desde cualquier lugar de Europa o de Latinoamérica. Eso ahora mismo juega a favor sin duda y lo hemos hecho entre todos.

Uno de vuestros verticales más relevantes es el de Defensa. ¿Cómo se entra en un mercado así?

Entramos en el ámbito de la defensa en dos fases distintas. La primera es más sencilla, especialmente en España, donde la actividad principal de Airbus son los aviones militares. Al trabajar como ingenieros con Airbus en desarrollos industriales o de producto, tenemos la oportunidad de comenzar a trabajar en aviones militares. Esa es la primera fase para entrar en defensa. Sin embargo, esta fase es 'fácil', por así decirlo. ¿Por qué? Porque es el cliente industrial quien nos involucra en un programa, ya sea en un avión comercial o militar.

La segunda fase fue mucho más complicada y nos llevó años: trabajar con el Ministerio de Defensa. Primero, tuvimos que entender cómo funciona el Ministerio, los tres ejércitos, sus cuarteles generales y la toma de decisiones. Además, en el ámbito militar, es necesario obtener las habilitaciones de seguridad, tanto españolas como de la OTAN, lo cual implica procesos largos y cambios en la estructura física de nuestras instalaciones. Todo esto fue complicado; tuvimos que aprender las reglas del juego y, si trabajas con otro Ministerio de Defensa, debes entender que todo está interconectado. Hoy en día, somos proveedores y formamos parte de la industria de defensa, pero ha sido un proceso largo y complicado. Sin embargo, este mercado es muy singular y lógico.

Una de vuestras últimas noticias más sonadas es justamente vuestra incorporación al desarrollo del nuevo caza de combate europeo. ¿Qué relevancia tiene para vosotros este proyecto?

Es el futuro sistema aéreo de combate. Para ilustrar, tomaré el ejemplo del Eurofighter, que muchos de ustedes conocerán. El Eurofighter se lanzó cuando yo estaba terminando la universidad. Es el caza de combate más avanzado de cuarta generación que tenemos en España y en gran parte de Europa, especialmente en Alemania, Reino Unido e Italia, que fueron los cuatro países impulsores del proyecto. Hoy en día, el Eurofighter es el avión operativo en nuestras Fuerzas Armadas. Europa necesitaba la siguiente evolución tecnológica en aviones de combate, integrando tecnologías futuras.

Lo concebido no es solo un nuevo caza de combate, sino un sistema completo de combate que funcione como una nube de combate. Esto implica que no solo se trata del caza, sino también de los drones de diversos tipos que lo acompañan y de toda la conectividad con satélites, unidades en tierra e incluso con barcos. Es un programa costoso, con muchos años por delante y desafíos tecnológicos significativos. Personalmente, creo que las empresas aeroespaciales involucradas necesitan el apoyo de otras empresas que, aunque no pertenezcan al sector aeroespacial, poseen conocimientos tecnológicos necesarios para estos desarrollos futuros. En Aertec, comenzamos trabajando en la primera fase, la fase 1A, y ahora nos hemos integrado a la siguiente fase aprobada, la fase 1B. Aún estamos en etapas iniciales de conceptualización y desarrollo de prototipos.

Participar en este proyecto es crucial, ya que nos permite no solo obtener estabilidad a largo plazo y adquirir tecnología avanzada, sino también interactuar con otras empresas tecnológicas, abriendo oportunidades en otros campos. Para nosotros, definitivamente, es un proyecto estrella y de gran importancia.

"En España ahora mismo somos la empresa mejor posicionada, o con más prestigio, en lo que respecta a la electrificación del avión"

Hablando de proyectos a futuro, otro asunto interesante es el de la movilidad aérea urbana, los drones repartidores y demás. ¿Cuán cerca crees que estamos de ver normalizado esto en nuestros cielos?

Soy muy optimista respecto a la movilidad aérea urbana. Las aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical están comenzando a destacarse en una competencia global, con varios fabricantes en Estados Unidos, China y Europa. No todos alcanzarán el éxito, pero algunos se convertirán en una realidad en operaciones comerciales mucho antes de lo que muchos creen. Sin embargo, la adopción no será igual de rápida en todas las regiones geográficas. En Estados Unidos, por ejemplo, ya vemos coches autónomos transportando pasajeros por San Francisco, mientras que en Europa aún no es una realidad. Probablemente, la movilidad aérea urbana con este tipo de aeronaves se implementará antes en Estados Unidos que aquí.

En China, una empresa ya realiza operaciones comerciales, y hemos invitado a esta empresa varias veces a nuestros eventos en Fycma. En Europa, hay tres grandes jugadores invirtiendo fuertemente en este sector. El principal desafío no es tanto la tecnología, que aún enfrenta muchos retos, sino la regulación. La pregunta es cuán permisiva será la regulación para permitir estas operaciones, y Europa tiende a ser una región muy conservadora en este sentido, priorizando la seguridad.

En cuanto a los drones, no solo grandes plataformas con pasajeros o pilotos, sino también drones sin pilotos, ya vemos su uso en entornos de combate, como en Ucrania, donde han adquirido un papel destacado. En logística, también empezamos a ver las primeras operaciones. Como siempre, estas innovaciones ocurrirán primero donde haya una necesidad urgente. En África, por ejemplo, este tipo de sistemas podría desarrollarse antes que en cualquier otro lugar para abordar situaciones de emergencia o para entregar bienes esenciales. En zonas de archipiélagos y lugares remotos, donde lo importante es la eficacia del transporte, también podrían prosperar rápidamente. En aeronáutica, la seguridad de la operación es siempre lo primero. Así que veremos cómo evoluciona este sector.

¿Y cómo podemos mantener las ventajas de volar sin perjudicar tanto al medioambiente? Cada vez es una conciencia más presente a nivel social y me interesa saber cómo estáis trabajando en ello desde Aertec.

Sí, eso es un reto, desde luego. La sostenibilidad y el minimizar el impacto en emisiones son retos importantes para la aviación. Cuando hablo de plataformas eléctricas, me refiero siempre a un corto alcance, muy corto. El atractivo de la aviación es que permite viajar de un continente a otro, además de los vuelos continentales de medio alcance. Cuanto más largo es el vuelo, más difícil es convertir la forma actual de volar en una forma de cero emisiones, a menos que cambiemos el combustible. Esto implica invertir en dejar de usar queroseno para ir sustituyéndolo gradualmente por combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF. Pero esto representa un reto muy importante.

La aviación impacta en un 3% en el total global de emisiones. Aunque hay muchas otras industrias que impactan más, estas tienen una hoja de ruta para descarbonizarse, mientras que en aviación esta hoja de ruta es complicada. Con el crecimiento actual de la aviación, si los demás sectores reducen sus emisiones y nosotros no, dentro de 5 o 10 años, el porcentaje de la aviación podría aumentar al 5 o 6%, lo cual ya no sería tan tolerable.

En Aertec, nos interesa mucho el ámbito de la sostenibilidad y trabajar para transformar la aviación actual hacia una aviación sin emisiones. Como empresa de ingeniería, estos son retos que nos encantan, ya que son desafíos de ingeniería al fin y al cabo. Hemos decidido apostar por la electrificación del avión, no tanto como avión eléctrico en sí, sino que el avión utilice de manera más intensiva la electricidad para todos sus sistemas de vuelo, que actualmente son hidráulicos, neumáticos y otros sistemas. Resolver estos retos en el uso intensivo de la electricidad es algo en lo que la empresa está muy bien posicionada. De hecho, creo que en España ahora mismo somos la empresa mejor posicionada, o con más prestigio, en lo que respecta a la electrificación del avión.

Nos interesa mucho este campo. Hay muchos retos que resolver y, desde luego, la empresa está apostando por ellos en el ámbito de los aviones comerciales y también en la aviación militar.

Así fue el XVII Encuentro Tecnológico de EL ESPAÑOL de Málaga, con Antonio Gómez-Guillamón (Aertec) Lorenzo Carnero

Hemos hablado de Defensa, de drones, de la movilidad aérea urbana, de la sostenibilidad. ¿Qué otros retos se me han podido escapar que afrontar este año y en los próximos años?

Se te ha escapado el más bonito de todos, y quizás también el más futurista: la colonización espacial. Ese tema me encanta. De hecho, durante mi época en el COU, solía decir que quería ser astronauta. Esa aspiración funcionaba bien para ciertas cosas... y siempre me ha fascinado el espacio.

Lamentablemente, en la empresa siempre me siento frustrado, y lo digo abiertamente, porque creo que deberíamos enfocarnos más en el espacio. Sin embargo, donde realmente hemos encontrado éxito y nuestro lugar es en el mundo aeronáutico, en el ámbito de los aviones. Poco a poco estamos incursionando en proyectos espaciales, pero sin duda, es un desafío espectacular. Estamos presenciando una auténtica carrera espacial, similar a la que vivimos en nuestra infancia, para aquellos que nacimos a finales de los 60.

Esta carrera espacial actual tiene dos vertientes. La primera, similar a la original, está relacionada con el orgullo nacional y la competencia entre países, especialmente en el ámbito militar y de defensa, donde el espacio se ha convertido en un segmento estratégico. La segunda vertiente es la comercial. Actualmente, hay una gran cantidad de dinero involucrado, con cada vez más empresas invirtiendo fuertemente, ya que las aplicaciones espaciales se han convertido en negocios muy rentables.

Además de estar en órbita, ya sea baja, media o alta, ahora tenemos programas en la Luna, estaciones espaciales en la órbita Tierra-Luna y proyectos para llegar a Marte. Estos representan retos espectaculares y lo que me parece más fascinante es que involucran a muchas disciplinas. Ya no se trata solo de ingeniería aeroespacial para cohetes o naves espaciales; también se incluyen temas de hábitat, alimentación, protección del cuerpo humano, psicología y derecho. Es un ámbito espectacular y, en mi opinión, es el desafío más apasionante de todos.

Ahora vemos a nivel internacional ese auge que comentas del espacio desde la variante comercial, pero muchas veces parece que es algo de Estados Unidos y otras potencias. ¿Cómo se puede hacer espacio desde Europa, desde España?

Solemos distinguir en dos categorías. El primero es el espacio tradicional, financiado por la NASA y otras agencias espaciales, incluyendo proyectos gubernamentales. El segundo ámbito es lo que llamamos 'New Space', caracterizado por su financiación comercial, con el objetivo de generar rendimiento comercial. En el ámbito de las agencias espaciales, la Agencia Espacial Europea es una entidad potente. Cuenta con programas de diferentes niveles de ambición, incluyendo programas de exploración del espacio profundo y proyectos actuales para la Luna, como parte de Artemis. También gestiona grandes satélites como los Copérnico y Galileo, así como grandes constelaciones para geoposicionamiento y observación de la Tierra.

En el sector privado del New Space, hay muchas empresas en desarrollo. Por ejemplo, en el parque tecnológico de Málaga hay compañías destacadas. Las empresas aeronáuticas que han surgido en los últimos años y que hoy son reconocidas por su ingeniería aeronáutica en el mundo de los aviones son pocas. Nosotros, siendo una de las nuevas, hemos necesitado 25 años para alcanzar una posición líder en el ámbito aeronáutico. En cambio, en el sector espacial, actualmente hay una gran cantidad de startups. Estas se encuentran en Galicia, Madrid, Cataluña, Valencia, Andalucía y, específicamente, en Málaga, donde se está produciendo una verdadera explosión de empresas que aportan lo mejor de su tecnología a un sector todavía en desarrollo.

El problema de la aeronáutica es que está muy condicionada por cuestiones de certificación y seguridad, lo que hace que la innovación sea más lenta. Por ejemplo, la incorporación de la inteligencia artificial en aviones comerciales aún está lejos. Sin embargo, en un mercado tan dinámico como el del New Space, casi todo es posible. La creciente cantidad de satélites y constelaciones lanza al mercado productos que, debido a su bajo costo, pueden ser desechados si no alcanzan su destino, permitiendo mayor libertad de diseño y experimentación. Estamos viendo cómo figuras como Elon Musk están incursionando en este sector, con muchas empresas que se están dedicando a ello. Es también un mercado bonito.

"Lógicamente, cuando creces te empiezas a dar cuenta de que te saltan costuras por algún sitio. Hace falta que la ciudad esté más preparada para el ecosistema completo"

Imagino que la elección de Sevilla como sede de la Agencia Espacial Española también servirá para que Andalucía se sitúe.

Sin duda. Primero de todo, que haya una Agencia Espacial Española ya es algo que no había y ya nos da una posición de visibilidad en el mundo espacial internacional, porque ya hay un interlocutor con quien hablar cuando se está hablando de grandes proyectos espaciales. Antes, las competencias en espacio estaban muy repetidas en diferentes ministerios y ahora ya hay un interlocutor único. Además, con un equipo humano que es muy brillante.

Y que encima la sede esté en Sevilla ha hecho que muchas de esas actividades, reuniones y encuentros se estén dando en Sevilla. Yo estoy todo el día entre Sevilla y Málaga y para mí, en el mundo aeroespacial, están absolutamente conectados. Nosotros también tenemos un clúster de sistemas aeroespaciales en el PTA y de empresas aeroespaciales a nivel de Andalucía. Y hay empresas de New Space que no son del entorno andaluz que están pidiendo afiliarse para tener una posición más cercana a la Agencia Espacial. Yo estoy convencido de que es una oportunidad que tenemos que aprovechar.

Eres también vicepresidente del Instituto de Innovación Ricardo Valle (Innova IRV) justamente en ese vertical aeroespacial, aeronáutico. ¿Qué tipo de proyectos crees se pueden llevar a cabo también en Málaga para situar el sector aquí?

Cuando hablamos del sector aeroespacial en Andalucía, nos solemos fijar mucho
en las grandes fábricas de Airbus que tiene Sevilla, del ensamblaje final de aviones, que es un auténtico flagship a nivel europeo. Solo en tres ciudades europeas se ensambla un gran avión, y Sevilla es uno de ellos. Eso ha hecho que a su alrededor se vaya dinamizando una cadena de suministro, muy volcada a las actividades propias de fabricar un avión en cuanto a las estructuras... Y Cádiz también, es casi una provincia satélite de Sevilla en este entorno.

Pero nos estábamos dejando un poco de lado en la aeronáutica y el aeroespacial, el ámbito de los sistemas, la inteligencia del avión, la digitalización del avión,
los sistemas de vuelo, los sistemas de gestión... Todo eso conforma un ámbito de actividades enorme, donde Andalucía prácticamente estaba muy mal posicionada y poco presente. En Málaga, gracias al ecosistema digital que hay, de empresas de tecnología, de electrónica, de empresas de software... Se ha ido creando poco a poco una inquietud y un interés porque haya empresas aeroespaciales situadas aquí.

Cuando el Ministerio de Defensa español hizo un mapeo del quién es quién en todas las provincias de España para el futuro sistema aéreo de combate, solamente identificó en Andalucía tres empresas puramente andaluzas con suficiente capacidad para participar en el proyecto. Las tres estaban en el parque tecnológico, ni en Sevilla, ni en Cádiz, sino en un radio de menos de 500 metros prácticamente en el PTA. Eso también ha hecho que haya otras empresas que estén ahora aterrizando, por ejemplo, Capgemini. Hay una posibilidad muy interesante para Málaga, para el entorno andaluz. No se trata de ser la república independiente de lo aeroespacial andaluz, sino ofrecer al cliente aeroespacial tanto la aeroestructura como la parte de inteligencia y el sistema del avión.

Innova IRV es el espacio donde todo eso se encuentra. Por un lado está el objetivo por el que nació, la parte de microelectrónica. Hoy en día todo necesita microprocesadores y en ese sentido nosotros actuamos como prescriptores: decimos cómo nos gustaría que fuesen los microprocesadores que tienen que alimentar los sistemas que vayan a ser embarcados en plataformas aeroespaciales. Pero también hay [en Innova IRV] expertos en ciberseguridad, en inteligencia artificial, en IoT... Tiene interés esa confluencia de talento, es lo que hace que desde Innova IRV se pueda participar en el futuro de la aviación sostenible o, en el futuro, en proyectos de New Space. Esa es nuestra ambición, estar como tractores y estar en New Space o en movilidad aérea avanzada, donde todos los servicios digitales alrededor del vuelo de una de estas plataformas son tan o más importantes que la plataforma en sí misma.

¿Y qué le puede faltar todavía al ecosistema tecnológico de Málaga?

Como ya he dicho antes, sin miedo y sin prisa. Primero vamos a seguir al ritmo que vamos, todo esto requiere tiempo y hacer las cosas bien, ir sumando, dando paso a paso. Vamos a seguir en esta misma trayectoria: no pensemos que ya hemos llegado a la meta, sino que estamos en el camino y lo que hay que hacer es seguir trabajando en la línea de la que estamos haciendo.

Lógicamente, cuando creces te empiezas a dar cuenta de que te saltan costuras por algún sitio. En el ecosistema que hemos ido creando hace falta mucha más financiación que la que hemos sido capaces de atraer, ahora mismo empieza a ser muy crítico. Hay que atraer más inversores, más gente que pueda estudiar los proyectos que nacen aquí en la ciudad y que quieran acelerarlos. Hace falta también que la ciudad esté más preparada para el ecosistema completo. Yo siempre digo que el parque tecnológico fue como abonar un terreno, ararlo y prepararlo bien para que allí echar todas las semillas y que germine. Hoy en día eso ha desbordado ya toda la ciudad y lo que hay que hacer es que la ciudad esté preparada para poder acoger ese desborde.

Hace falta una universidad más internacional. A mí me encanta que la universidad sea grande, que esté bien orientada, que tenga gente ahora mismo trabajando con un enfoque muy hacia la empresa, pero tiene que ser mucho más internacional.
Yo siempre pienso que la universidad española suele tener un enfoque más servicio público a tu comunidad y yo creo que lo que tiene que ser es un centro de excelencia internacional, atraer talento en todos los sentidos. El reto es internacionalizarse, pero es difícil porque al fin y al cabo está en sus reglas de juego, en su espacio administrativo.

Tenemos que conectarnos mucho más con todo el ecosistema de la Costa del Sol, Marbella está ahí: allí están pasando cosas, y hay que conectarlas más. La comunidad internacional que hay en toda la Costa del Sol es súper interesante y además, con el Covid, ha cambiado. Antes era una comunidad internacional que venía a jubilarse o a vivir de una forma más tranquila; y ahora ya no, ahora viene gente joven para seguir trabajando en el ámbito internacional. Tenemos que ser capaces de meterlos en el eje de la Málaga tecnológica. Para mí, esos son los retos, pero creo que están identificados y lo que hay que hacer es seguir con la misma estrategia, empujando en la misma dirección.