Como el ave fénix, la histórica y ambiciosa apuesta de la Junta de Andalucía por unir con AVE Málaga y Sevilla, enlazando de este modo en apenas 50 minutos los grandes centros económicos y actividad de la región, renace. Y lo hace tras llevar casi una década enterrada y sepultada por el olvido y la incapacidad real de afrontar una infraestructura que en su momento fue valorada en 1.300 millones de euros.

Superada esta larga travesía por el desierto, el Gobierno de Juanma Moreno ha decidido reactivar la operación. De hecho, según ha anunciado el propio presidente regional, la Consejería de Fomento ya está manos a la obra.

¿Cuáles son los pasos que va a dar el departamento aún encabezado por la consejera Marifrán Carazo? Según los datos facilitados a EL ESPAÑOL de Málaga, el primero de los movimientos va a consistir en encargar un estudio de demanda que actualice los datos reales para un servicio de altas prestaciones entre las dos principales ciudades andaluzas.

El desarrollo de este trabajo es esencial para que, posteriormente, se analicen alternativas de trazado posibles entre Marchena y Sevilla/Santa Justa (obras que no se llegaron a acometer en el anterior periodo). 

Trenes AVE en la estación de Sevilla-Santa Justa. Europa Press

Superada esta fase, en la que deberá quedar fijado el presupuesto de intervención, así como su viabilidad operacional, "se abriría una mesa de diálogo con el Estado para analizar las posibilidades de financiación conjunta, así como los mecanismos de colaboración para acometer la infraestructura pendiente, y su posterior explotación comercial". La pretensión de la Junta es la de explorar, igualmente, la cofinanciación con fondos europeos.

Hay que recordar que el camino que ahora recupera la Administración regional tiene una parte del trabajo ya hecho. Aunque la Junta se vio forzada a abandonar la iniciativa en 2014, llegando a devolver 180 millones del crédito recibido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI), tuvo tiempo para desarrollar una primera fase del proyecto.

En concreto, se completaron las plataformas terrizas en 75 kilómetros del trazado marcado, con una inversión que alcanzó los 277,5 millones de euros. Una labor que se ha demostrado inútil hasta el momento presente, en que se abre una puerta a la esperanza.

Esta longitud corresponde al 60% del recorrido completo de 128 kilómetros entre Sevilla y Antequera, punto desde el que la infraestructura tendría continuidad por la línea a Málaga.

De acuerdo con los datos manejados por la Consejería de Fomento, la inversión total asumida entre 2004 y 2012 se elevó hasta los 288 millones, suma en la que se incluye el coste que tuvo la resolución de los "megacontratos" adjudicados y formalizados para el tramo entre Santa Justa/Aeropuerto y el Túnel de los Alcores. Al no ejecutarse estas actuaciones, que estaban valoradas en 350 millones, la Junta tuvo que abonar a los contratistas 8,3 millones.

Es, en cualquier caso, un esfuerzo económico que a día de hoy carece de utilidad alguna. La excepción es el tramo entre Osuna y Pedrera, que es aprovechada para albergar la variante de Ancho Convencional de Aguadulce ejecutada por ADIF y que la Junta le cedió al Estado en mayo de 2021 para poder restablecer el trayecto completo de la Media Distancia entre Sevilla y Málaga. Este aprovechamiento equivale sólo al 12,4% de la infraestructura ejecutada (la variante ocupa 9,4 kilómetros de la plataforma del EFTA entre Marchena y Antequera, de 75,8 kilómetros).

Antecedentes del eje

El eje ferroviario transversal que ahora renace de sus cenizas fue diseñado como una infraestructura vertebradora para la comunidad. En 2004, el Gobierno central y la Junta rubricaron un acuerdo para completar un mapa con el que unir todas las capitales de provincia andaluzas mediante AVE. 

El reparto dejó en manos de la Administración central la ejecución de las conexiones entre Sevilla y Huelva, Antequera y Granada, Granada y Almería. La Junta por su parte asumía la ejecución y financiación del tramo entre Sevilla y Antequera.

Su construcción coincidió en una primera etapa (2004-2008) con un periodo de crecimiento económico. Con una demanda estimada era de 14 millones de usuarios al año, la entonces Consejería de Obras Públicas incorporó una propuesta para acometer una conexión entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo, modificando el diseño original con un nuevo trazado entre Sevilla y Marchena. Esto sumaba 50 kilómetros al trazado inicial, elevándose el presupuesto hasta los 1.300 millones.

Otra perspectiva de los trabajos realizados en el Eje Ferroviario Transversal.

La llegada de la crisis económica obligó a reprogramar infraestructuras en marcha e hizo inviable acometer, en el corto-medio plazo, el tramo Sevilla-Antequera en su concepción original. Fomento decidió culminar la infraestructura ya iniciada, correspondiente a la plataforma entre Marchena y Antequera, con 77 kilómetros de longitud y una inversión de 280 millones, y buscar soluciones para su puesta en valor y aprovechamiento.

Se manejó incluso la idea de ceder la plataforma al Gobierno central para que acogiese el circuito de ensayos ferroviarios proyectado inicialmente en Antequera, pero cuyo concurso quedó desierto ante la falta de interés de la iniciativa privada. Esa opción nunca prosperó.

La construcción de esta línea entre Sevilla y la ciudad de El Torcal debía permitir circulaciones de trenes con una velocidad superior a 250 kilómetros por hora. El objetivo era establecer unos tiempos de viaje en el corredor Sevilla-Málaga-Granada muy competitivos con el vehículo privado. Entre Sevilla y Málaga la distancia se podría recorrer en unos 55 minutos (frente a la hora y 55 minutos que se tarda en este momento mediante los trenes Avant que pasan por Córdoba). 

Asumido el fiasco del proyecto, el Gobierno central afrontó años atrás la construcción del baipás de Almodóvar del Río, infraestructura de un coste muy inferior al del eje ferroviario y que, una vez finalizado, debe permitir reducir en 20 minutos el tiempo de viaje entre Málaga y Sevilla. Dado el estado actual de los trabajos, no parece que esta intervención esté lista hasta los primeros meses de 2024.