El romance del AVE con Málaga se encuentra en horas bajas. Así lo constatan los datos de frecuencia actual diaria, expuestos por el concejal de Movilidad, José del Río, en el último pleno. La Costa de Sol es la zona que tiene el menor ratio de las grandes capitales de provincia. Mientras que en Alicante se sitúa en 10 viajes, Valencia en 10,9, Sevilla en 11,5 y Barcelona en 16,7, Málaga se queda en 8,9.

La situación actual forma parte de un fenómeno amplio que atañe tanto a los AVE como a las conexiones de cercanías y media distancia. El secretario general de la sección ferroviaria de la CGT de la provincia, Miguel Montenegro, explica a EL ESPAÑOL de Málaga que, aunque los trenes de alta velocidad no son “servicio público”, su frecuencia previa a la pandemia todavía no se ha recuperado.

Argumenta que Málaga sigue “estando discriminada”, cuando es una de las mayores potencias turísticas del país: “Tenemos menos conexiones, menos combinaciones con otros puntos y precios muchos más elevados. Es una política ofensiva desde el ministerio de Transportes hacia la provincia”, se queja. 

La petición que hacen desde la CGT es clara: incrementar el número de viajes y un modelo con precios asequibles para que “deje de ser un transporte elitista y de ricos”: “El hecho de que haya menos plazas, pero una demanda fuerte, hace que las tarifas que salgan sean más caras”, apostilla Montenegro.

Las cantidades presentadas por el concejal de Movilidad, José del Río, durante el último pleno son claras: “Madrid, 55,5; Alicante, 71,08; Málaga, 100,75 y Barcelona, 105 euros”, subrayó el edil del Ayuntamiento de la ciudad en la mañana de ayer.

Pero no se trata únicamente de una cuestión económica, sino también de logística. Destacan que no se ha vuelto a las conexiones prepandémicas. De hecho, aunque Renfe haya anunciado que a partir de mediados de julio se recuperarán dos trenes diarios; desde Ciudadanos hacen hincapié en que siguen faltando cinco frecuencias diarias en comparación con lo que había antes de 2020.

Desde la CGT abundan en que el ritmo de paso debería fijarse en un AVE a Madrid por hora: “Actualmente hay tramos vacíos que duran hasta dos horas; creo que sería una medida para empezar”. Montenegro, además, denuncia el plan de coordinación de viajes entre los AVE y cercanías: “No hay conexión que enlace el primer tren de la mañana y el último de la tarde con el cercanías en dirección Fuengirola, cuando se trata de un viaje combinado que ya está incluido en el billete”. 

Liberalización del sector

Ciudadanos registró una moción urgente, aprobada por el pleno, en la que pedían retomar los servicios operativos antes de la Covid-19. En el documento, explicaban que la liberalización no ha dado los frutos requeridos.

Así, señalan que Avlo, creada por Renfe, solo funciona en Valencia y Barcelona; Ouigo, filial de la francesa SNFC, tampoco tiene claro desembarcar en Málaga: “Sí tendremos a Iryo, operadora privada, pero las previsiones de inicio se van al año que viene”, afirman.

Su impacto tampoco parece calar en el plano político. Durante el debate celebrado en el Ayuntamiento de Málaga, Unidas Podemos se manifestó contrario a la liberalización del sector. La formación de izquierdas incidió en que este fenómeno conlleva una “precarización del sector, pérdida de calidad de servicio” y, en especial, la entrada de empresas privadas a infraestructuras públicas: “Ha costado mucho dinero a todos. Entra en juego la lógica mercantil y pondrán en marcha las líneas que les sean rentables”. 

El tren litoral

El problema de conexiones ferroviarias no queda reducido únicamente a las grandes líneas de comunicación. Más allá de los AVE, Málaga sigue arrastrando carencias dentro del ecosistema provincial. Violeta Aragón, coordinadora de la plataforma del Tren Litoral, recuerda la que, posiblemente, sea la mayor demanda histórica existente en la provincia en esta materia. 

El 2 de mayo de 1999, la consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía anunció que sacaría a concurso un estudio de transporte en el corredor costero que incluía la prolongación del tren de Cercanías a toda la Costa del Sol. El presupuesto inicial era de 23.500.000 pesetas (141.000 euros) y el plazo máximo previsto, de doce meses. 

Desde ese momento, la narración política ha estado marcada por los silencios, los vacíos y el resurgir de la medida estrella por parte de los que ya la habían prometido en el pasado. Los presupuestos estatales para 2012 recogieron una partida de 682.000 euros para la redacción de un estudio sobre la extensión del Cercanías hasta Marbella; sin embargo, poco queda de aquello.

Las últimas cuentas del estado presentaban un remanente de 83.000 euros bajo el epígrafe de corredor ferroviario de la Costa del Sol: “Para mí, eso y nada es lo mismo. No tienen ninguna voluntad para hacerlo; no ha habido apuesta, independientemente del color, porque no se trata de una cuestión política. Cuando están en el gobierno, reclaman; pero cuando toca ponerse a trabajar, no ocurre nada”, detalla Aragón.

Explica que los fondos europeos Next Generation han sido una oportunidad de oro para buscar financiación ante el reto económico. La plataforma, tras contactar con la Consejería delegada, consiguió que se trasladara a Madrid como proyecto estratégico: “El Gobierno entendió que no tenía cabida y que no estaba dentro del catálogo, a pesar de ser un transporte sostenible y eficiente, una de las líneas principales recogidas”, expone.

El hastío por los retrasos hace que desde la Plataforma vivan constantemente en “el día de la marmota”. Más allá del Tren Litoral, las demandas llegan a toda la Costa del Sol, especialmente en lo que al municipio de Fuengirola respecta: “No han atendido las necesidades existentes”.