Óscar Puente atribuye a un error que el pliego de Adamuz impusiera una soldadura contraria a la normativa de Adif

En el texto que se empleó durante el proceso de licitación y que fue entregado a la UTE que desarrolló la obra figuraba que el soldado entre carriles de diferente "rango de dureza" se llevara a cabo con el material más duro.

Algo que, como ha denunciado EL ESPAÑOL-Invertia, contradice las normas del gestor de infraestructuras. Adif asegura en la norma técnica NAV 3-3-2.1 justo lo contrario, que se hará con el más blando.

La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif

Un error que habría sido subsanado durante la ejecución de la obra en la que, según las fuentes consultadas, se corrigió lo establecido en el contrato y, por tanto, la soldadura clave se ajustó a la normativa.

Este soldado es, precisamente, el punto clave en el que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) centra sus investigaciones.

Su presidente, Ignacio Barrón, aseguraba este lunes que "todo parece evidenciar que la causa principal" del accidente ha sido "la rotura de la soldadura".

Los trabajos de unión de los dos raíles se ejecutaron el 20 de mayo del año pasado, en pleno proceso de la renovación de la vía.

Fue revisada un mes más tarde. Es decir, que se ha mantenido 'estable' poco más de siete meses. Esta soldadura que se rompía el pasado 18 de enero, unía dos carriles de distinta generación y dureza.

Por un lado, un carril tipo R260, fabricado por Ensidesa e instalado en 1992, correspondiente a una calidad de acero no tratado térmicamente.

Por otro, un carril R350HT de última generación, fabricado por ArcelorMittal en 2023, con tratamiento térmico y una dureza notablemente superior.

Ambos carriles estaban unidos mediante una soldadura aluminotérmica ejecutada durante las obras de renovación integral del tramo de alta velocidad Guadalmez-Córdoba.

Expertos señalan la "soldadura" en el cambio de agujas como causa probable del accidente: "Se hizo manual y no eléctrica"

La propia normativa de Adif clasifica estos materiales de forma precisa. El carril R260 presenta un rango de dureza comprendido entre 260 y 300 HBW, mientras que el R350HT se sitúa entre 350 y 390 HBW.

Esto hace que se traten de aceros con comportamientos mecánicos distintos ante las cargas, las tensiones térmicas y el paso de trenes a alta velocidad.

La unión de ambos carriles quedó regulada por dos documentos distintos: la normativa técnica general de Adif y el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del contrato de renovación.

Es en la lectura de ambos documentos en donde surge la contradicción.

Artículo en la NAV 3‑3‑2.1 sobre la soldadura aluminotérmica de carriles EL ESPAÑOL

El pliego correspondiente al 'Proyecto de Construcción de Mejora Integral de la Infraestructura de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Tramo C: Guadalmez-Córdoba' dedica un apartado específico a las soldaduras aluminotérmicas.

En él se indica, en primer lugar, que los trabajos deben ajustarse a la normativa de Adif. "Se cumplirá con la NAV 3-3-2.1 Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y recepción de soldaduras", señala el documento.

Sin embargo, a continuación introduce una instrucción concreta para el caso de soldaduras entre carriles de distinta dureza que modifica el criterio técnico de esa norma.

"En el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza se empleará el kit de soldadura de mayor dureza, por ejemplo en el caso de soldadura entre carril de calidad 260 y carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350", recoge literalmente el pliego.

Detalle del Pliego de Prescripciones Técnicas en el tramo Guadalmez-Córdoba EL ESPAÑOL

Es decir, el contrato de obra ordenaba que la soldadura se ejecutase adaptándose al carril más duro, el R350HT, pese a que uno de los dos elementos unidos era un carril antiguo de menor dureza.

La normativa interna de Adif establece exactamente lo contrario. La NAV 3-3-2.1 indica que, como regla general, la soldadura aluminotérmica se utiliza para unir carriles "del mismo tipo de perfil y con igual grado de acero".

No obstante, contempla una excepción para los casos en los que se unan carriles de diferente dureza.

En ese supuesto, la instrucción es clara y literal: "Se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN-13674-1".

Qué normativa 'manda'

El objetivo de esta prescripción técnica es evitar una unión excesivamente rígida que concentre tensiones en el carril más blando, favoreciendo la aparición de fisuras, roturas o desgastes irregulares en la zona próxima a la soldadura.

El propio pliego regula cómo deben resolverse las discrepancias entre proyecto y normativa técnica.

"Como criterio general, prevalecerá lo establecido en el Proyecto, salvo que en el Pliego se haga remisión expresa a un Artículo preciso de una Norma concreta", establece el documento.

Imagen de la vía rota

En este caso, la referencia a la NAV 3-3-2.1 es genérica y no remite a ningún artículo concreto, por lo que, desde el punto de vista contractual, prevalece lo indicado en el pliego.

El resultado es una contradicción formal: el pliego ordenaba ejecutar una soldadura conforme al carril de mayor dureza, mientras que la normativa de Adif obligaba a hacerlo conforme al de menor.

La investigación deberá resolver si, como dice Adif todo se ajustó a su normativa o si, por el contrario, hubo algún error a la hora de efectuarla.