Talgo advirtió que el deterioro de la línea Madrid-Barcelona provocó las fisuras de sus bogies y recomendó bajar la velocidad

El fabricante ferroviario realizó una auditoría sobre los cinco trenes de la serie 106 con ancho fijo de ruedas, cuyos resultados no se han hecho públicos aún. El dilema es el mismo que en el accidente de Adamuz: el culpable fue el tren o la vía.

La compañía advirtió en una carta interna enviada a sus trabajadores que había "motivos suficientes" para reclamar "la intervención urgente" de Adif con el fin de evitar "nuevas afecciones a la rodadura de los trenes y posibles situaciones inseguras" en ese tramo.

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Tras hacer una revisión exhaustiva del estado de la línea en los 190 kilómetros que separan Madrid de Calatayud, el fabricante detectó un deterioro de la vía que aconsejaba bajar la velocidad a menos de 160 km/hora.

Esa fue la primera limitación que se impuso en el tramo esta misma semana, ante la avalancha de avisos de los maquinistas sobre los "baches" que se seguían sufriendo. El efecto del accidente de Adamuz obligaba a tener en cuenta denuncias que antes pasaban más desapercibidas.

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Ya Renfe limitó la velocidad en ese tramo a no más de 250 kilómetros por hora. Y aún se mantiene en 230 para seis puntos que se consideran con riesgo si se supera ese nivel, tras haber estado limitada a 160 de forma temporal.

Talgo llegó a hacer análisis sobre la "fatiga" que sufrían las rodaduras con las vías deterioradas por el uso intensivo que se hacía de ellas. Calificó los daños en cinco de los 27 trenes que rodaban de esa serie como "un hecho insólito" vinculado directamente con "el mal estado de mantenimiento de la línea".

El fabricante alertó incluso de que la normativa de Adif no contempla parámetros clave como la desviación típica de nivelación longitudinal de vía, pese a que sí figuran en estándares europeos. "El criterio actual no prevé que las aceleraciones verticales derivadas de defectos cíclicos puedan causar fisuras en los bogies", señalaba el documento.

A pesar de aquel aviso de septiembre pasado, el ministro de Transportes insiste en que el deterioro y rotura de la vía que acaban de establecer los expertos del Consejo de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf) en el descarrilamiento del Iryo y el Alvia, es algo "extraño e insólito".

Fuentes técnicas del ámbito ferroviario advierten de lo paradójico que resulta que el ministerio de Óscar Puente rechazara los análisis de Talgo de hace cuatro meses sobre el estado de las vías, pero esta semana presentara sus informes del tramo de Adamuz para alegar que no había incidencias relevantes. 

¿Llegar a 350 km/hora?

Apenas cuatro meses después del conflicto con Talgo, el accidente de Adamuz (Córdoba) ha puesto en entredicho el mantenimiento de toda la red ferroviaria y ha revelado que muchos tramos de alta velocidad no están para circular a 300 km/h.

Una realidad que choca con el plan de Óscar Puente de poner al AVE a 350 km/h. ¿Tiene sentido? La respuesta del sector ferroviario, casi unánime, es que no. Ingenieros, expertos y maquinistas coinciden en que no es necesario ni viable.

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“La infraestructura sufre una mayor degradación cuanto el tren va a más velocidad”, señala a este periódico Juan Manuel Martínez Mourin, ingeniero de telecomunicaciones y presidente de la Asociación Española del Transporte (AET).

De hecho, en la línea Madrid-Barcelona, donde se pretende aumentar la velocidad máxima de 300 a 350 km/h, es donde más incidencias se están reportando en los últimos días por parte de los maquinistas.

Y lo cierto es que no son los únicos que notan problemas. "En el estreno de la ruta Madrid-Barcelona era como ir en un avión, pero ahora parece que el tren va bailando", asegura el ingeniero.

Los trenes que circulan en esa línea son del modelo de la serie 103 de Siemens, que casualmente pueden alcanzar los 350 km/h (los únicos de la flota de Renfe que pueden).

Pero Puente desoye al sector. Y estos días, tras el accidente de Adamuz, ha insistido en que van a poner el AVE a 350 km/h. "Vamos a aprovechar la renovación de la vía para llevar con garantías a los trenes a 350 km/h", dijo en la rueda de prensa de hace unos días.

No es viable

Además de la realidad que ha destapado el accidente, el plan en el que insiste Puente no es viable por varias razones.

Para empezar, "no tenemos distancias que justifiquen esas velocidades", señala el ingeniero. Es decir, en China (que tiene la mayor red de alta velocidad) sí tiene sentido. En España, no.

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A esto hay que añadir que, a partir de 300 km/h, se produce una especie de "efecto viento" que levanta el balastro. Eso provoca pérdida de firmeza, vibraciones, desgaste de la infraestructura y, en casos extremos, aumenta el riesgo de descarrilamientos.

Por ello, en China van con vía en placa. Se trata de un sistema ferroviario que reemplaza el balastro tradicional por losas de hormigón prefabricadas, garantizando una infraestructura rígida y estable.

Además, el consumo energético se dispara en exceso y no es rentable para ningún operador ferroviario. Recordemos que el coste energético es el segundo más importante en las cuentas de Renfe, Ouigo e Iryo y que los tres operadores están en pérdidas.

"Ya se circuló a 310 en los años 2015/2016 y se desestimó por el coste y la indiferencia en horarios", señalan fuentes sindicales.