Una grúa trabaja en el vagón 8 del tren Iryo, el último vagón que chocó al descarrilar contra el Alvia que se dirigía a Huelva. Efe
España ya lideraba las muertes ferroviarias en la UE con el 19% de las víctimas antes de los siniestros de Adamuz y Gelida
El accidente de Angrois de 2013, con 79 muertos, marca el punto más negro de la siniestralidad ferroviaria española en este siglo.
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La estadística ya era demoledora antes de esta semana y ahora lo es aún más. España concentra 154 pasajeros muertos en accidentes ferroviarios entre 2003 y 2023, el 19,2% de todos los fallecidos en la Europa de los 27.
De esta forma, casi una de cada cinco víctimas mortales del ferrocarril europeo ha perdido la vida en la red española, según la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y Eurostat. Y ello a pesar de que el país no cuenta con el mayor sistema ferroviario del continente.
A esa estadística acumulada de las dos últimas décadas se suman ahora los siniestros de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).
El choque entre un tren de larga distancia y un convoy de alta velocidad en las inmediaciones de Adamuz ha dejado, por ahora, más de 40 fallecidos y varias decenas de heridos, en el que ya se considera uno de los accidentes más graves de la historia reciente del ferrocarril español.
Apenas dos días después, el descarrilamiento de un tren de Rodalies en Gelida se ha cobrado la vida de un maquinista en prácticas y ha provocado decenas de heridos en una línea de cercanías muy utilizada por los viajeros.
Ambos accidentes, ocurridos con menos de 48 horas de diferencia, no sólo han sacudido al país, sino que previsiblemente engrosarán las cifras de mortalidad asociadas a la red española cuando se actualicen los datos oficiales de estos años.
Los registros de seguridad ferroviaria en la Unión Europea (UE) recogen 798 pasajeros fallecidos en accidentes entre 2003 y 2023. De ellos, 154 corresponden a España, lo que la coloca en primer lugar de la clasificación europea por víctimas, por delante de Alemania, Polonia, Italia y Francia.
Alemania suma 114 fallecidos en ese periodo; Polonia, 112, e Italia, 104. Francia se queda en 88 víctimas, casi la mitad que España.
Esta estadística sólo contabiliza a los usuarios del tren fallecidos por causas operativas; por tanto, excluye suicidios, empleados ferroviarios y a conductores o peatones que mueran en accidentes en pasos a nivel o arrollamientos.
La siniestralidad española no se distribuye de forma homogénea a lo largo de las dos últimas décadas. Se concentra en unos pocos años y en un número muy limitado de accidentes.
En 2003 murieron 16 pasajeros en la red española, uno de los años con más víctimas del periodo analizado.
![Turistas disfrutan del sol en la playa de Morro Jable, en Fuerteventura.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/20\/actualidad\/1003744097263_261009270_320x180.jpg"])
En 2013 la estadística alcanza su peor registro. Ese año se contabilizaron 79 fallecidos, más de la mitad de todas las víctimas españolas del periodo analizado.
Corresponden al descarrilamiento del tren Alvia en la curva de Angrois, a las afueras de Santiago de Compostela.
El siniestro tuvo lugar el 24 de julio de ese año, cuando el convoy tomó una curva limitada a 80 kilómetros por hora a más del doble de la velocidad permitida.
Ese accidente sigue siendo el siniestro ferroviario más grave de la España contemporánea y explica, por sí solo, el salto de España al primer puesto europeo en mortalidad de pasajeros.
En la serie aparecen también años con cifras elevadas, como 2010, con 15 muertos, o 2006, con 9 fallecidos. Los accidentes no dibujan una tendencia continua, sino una línea casi plana alterada por episodios de gran gravedad.
Los últimos años de la serie apuntan a una mejora clara. Varios de los ejercicios de los que tuvieron lugar entre 2014 y 2023 se cerraron con cero pasajeros de la red ferroviaria fallecidos. Es la otra cara de la estadística.
La Memoria Anual 2024 de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) consolida este giro. En 2024 tampoco hubo ningún pasajero fallecido en accidentes de tren.
El único suceso clasificado como grave fue el descarrilamiento de un tren vacío en el túnel Chamartín‑Atocha, saldado con dos heridos leves y daños materiales elevados, pero sin víctimas mortales.
![Una votación durante el pleno de la Eurocámara en Estrasburgo](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/21\/actualidad\/1003744098043_261018941_320x180.jpg"])
Esto no significa que 2024 fuera un año sin muertos en el sistema ferroviario. La Memoria recoge 18 fallecidos en total, concentrados en arrollamientos en vía o andenes, accidentes en pasos a nivel y una colisión con obstáculos.
Aunque los datos aún son provisionales, las cifras de la CIAF, que depende del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, apuntan a que tampoco se registró ningún pasajero de tren fallecido en 2025.
Sí consta, en cambio, una víctima mortal en una colisión entre un camión y un tren.
Aunque los datos de 2024 y 2025 consolidaban una tendencia de seguridad casi absoluta, los sucesos de esta semana en Adamuz y Gelida han quebrado esa racha de forma trágica.
![De izda. a dcha.: Maarten Wetselaar, CEO de Moeve, Josu Jon Imaz, CEO de Repsol, Francisco Reynés, presidente de Naturgy, Miguel Stilwell de Andrade, presidente y CEO de EDP, y Agustín Delgado, director de Innovación y Sostenibilidad del Grupo Iberdrola, junto con otros miembros de la Iniciativa Ibérica de Industria y Transición Energética (IETI) en Davos 2026](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/01\/21\/actualidad\/1003744097578_261013120_320x180.jpg"])
En una sucesión de eventos casi simultáneos, cinco veces más víctimas mortales que en la última década, cuando se registraron ocho muertes. Esto ha obligado a revisar de nuevo los protocolos de una red que vuelve a situarse bajo el foco de la Agencia Ferroviaria Europea.
Más allá de las cifras de inversión y los debates sobre el mantenimiento, la semana negra del ferrocarril español deja una herida difícil de cerrar.
La pregunta ahora no es cuántos kilómetros de vías puede construir el país, sino si es capaz de garantizar que un trayecto rutinario de cercanías o un viaje en alta velocidad sean seguros, lejos de la sombra de los informes de siniestralidad europeos.
