Como este, estos días se han avistado varios buques más que han partido desde otras ciudades rusas bajo banderas de terceros países. Es el caso, por ejemplo, del petrolero Apate –con capacidad de más de 74.000 toneladas de carga y 14 años de antigüedad– que partía desde San Petersburgo bajo bandera panameña con dirección a Estambul, en Turquía.

Según datos de la compañía de inteligencia energética Vortexa, desde el mes de diciembre al menos 15 buques han zarpado desde puertos rusos para trasvasar su carga en el Estrecho a otros petroleros.

Mientras tanto, la Unión Europea mantiene un embargo total al petróleo procedente de Rusia como respuesta a la invasión de Ucrania. Se han prohibido las importaciones de gasóleo y petróleo refinado y, junto con los demás miembros del G7, se ha puesto un tope de 60 dólares por barril al precio del crudo ruso importado por mar a otros mercados.

[Las aguas internacionales: qué legislación rige en este territorio que nadie controla]

Como respuesta, según recoge Reuters, la mayor parte de sus hidrocarburos se están enviando a otras regiones situadas principalmente en Asia. Según esta misma información, los comerciantes han desviado cargamentos a Asia y Oriente Medio y han utilizado cada vez más técnicas conocidas como ship to ship (STS, por sus siglas en inglés) para continuar transportando el petróleo ruso.

Esta técnica, también conocida como bunkering, permite a dos barcos marítimos transferir su carga de uno a otro, ya sea parados o en marcha. Según la información de Reuters, en enero de este año, Rusia pudo transportar al menos medio millón de toneladas de productos derivados del petróleo mediante esa técnica cerca de Kalamata, en Grecia; cerca de Skagen, en Dinamarca, y de Ceuta, en España.

El Duke Of Peace navegando en el mar de Alborán, en la mañana del 13 de febrero de 2023. Marine Traffic

“Nosotros llevamos siguiendo el recorrido de estos barcos [procedentes de Rusia] desde hace ya dos o tres semanas”, cuenta Antonio Muñoz, portavoz de la organización Verdemar-Ecologistas en Acción. Explica que ahora con el temporal no pueden trasvasar su carga, pero estos días de atrás, han podido comprobar cómo sí lo han hecho varios buques que habían zarpado desde puertos rusos.

Este periódico se ha puesto en contacto con el Ministerio de Transportes (MITMA), competente en la materia, pero no ha recibido respuesta alguna. No obstante, un documento de la institución pública al que ha tenido acceso RTVE reconoce que al este de Ceuta y en aguas internacionales varios buques están realizando transferencias de carga, entre las que puede estar el petróleo ruso. 

La información recopilada señala cómo los buques presentan banderas panameñas y chipriotas, principalmente. No obstante, "se considera que la actuación española no puede ir más allá del seguimiento de estos buques y de impedir la asistencia técnica a los mismos en puerto español". Es más, en el mismo documento, el MITMA señala que esta práctica es “habitual en el transporte marítimo” y se realiza “en puntos estratégicos como puede ser, en este caso, el Estrecho de Gibraltar”

Xira Ruiz, doctora en Relaciones Internacionales de la Universidad Complutense de Madrid (UCM), apunta que “al estar en aguas internacionales, España no puede detener las actividades que se están dando. Además, si utilizan barcos con bandera de conveniencia, tampoco se les puede aplicar el reglamento europeo sobre sanciones”. No obstante, la experta señala que “España sí que puede sancionar a las empresas que colaboren con esos barcos”.

Y es que, según el Reglamento comunitario 2022/2367 (del 3 de diciembre de 2022), “queda prohibido prestar, directa o indirectamente, asistencia técnica, servicios de intermediación o financiación, o asistencia financiera en relación con el comercio, la intermediación o el transporte, incluso mediante transbordo entre buques, a terceros países de petróleo crudo o productos petrolíferos enumerados en el anexo XXV originarios de Rusia o que hayan sido exportados desde Rusia”.

La técnica del 'ship to ship'. iStock

Banderas de conveniencia

Para Muñoz, esta práctica en aguas del Estrecho guarda un importante peligro para países como el nuestro. “Si se produce un vertido o una rotura, estaríamos expuestos”, comenta, “y si es de consideración, con las corrientes, podría llegar hasta zonas turísticas como la Costa del Sol o salir del Estrecho de Gibraltar y llegar al golfo de Cádiz”.

Según una imagen remitida a este periódico, la organización denuncia “varios buques navegando a menos de un nudo esperando a cargar o descargar”, algo que forma parte de las “operaciones de bunkering” que se realizan a varias millas de Ceuta.

Esta organización va más allá de la información recopilada en anteriores líneas y denuncia que no solo se ha producido en aguas internacionales, sino en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) del estado ribereño. Asimismo, apuntan que “estos trasvases se hacen sin control y en ocasiones con la monitorización satelital (AIS) apagada”, los sistemas de navegación por satélites que proporcionan la posición exacta en la que se encuentra el buque petrolero. “De repente vemos cómo desaparecen de la pantalla”, apunta Muñoz.

El portavoz de Verdemar, explica que un desastre con estos buques y con los importantes temporales pone en riesgo la Reserva Marina del mar de Alborán y otras Zonas Marinas Especialmente Sensibles por sus valores ambientales.

Ruiz comenta que “los delitos cometidos en altamar se resuelven en los Estados de la bandera de los barcos, lo que hace que muchos propietarios opten por banderas de conveniencia, que suelen ser países en los que la legislación es muy poco estricta (como Liberia o Panamá)”.

Así las cosas, la experta explica que, en principio, todos los barcos que navegan en altamar necesitan un seguro en virtud del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (1969). 

Este convenio fue implementado por la Organización Marítima Internacional después del desastre del Torrey Canyon (1967) y, por tanto, está pensado para compensar por los daños por contaminación y limpieza de costas. No obstante, como apunta Ruiz, a pesar de los convenios, “ningún Estado tiene competencias para denunciar a otro por un daño producido en altamar”.