Era un 13 de noviembre de hace 20 años cuando la Costa da Morte se vistió de negro. El fuel que cargaba el buque Prestige impregnó en pocos días los casi 3.000 kilómetros del litoral gallego. Parecía guardar luto a los cientos de naufragios que acumulaba. Quien recuerda bien lo que supuso aquel desastre medioambiental es Antonio Figueras (Vigo, 1957), doctor en biología y profesor de investigación del CSIC.

“Nadie hacía nada”, cuenta el experto en esta entrevista con EL ESPAÑOL. Por aquellos días, era director del Instituto de Investigaciones Marinas del CSIC, ubicado en Vigo. No fue hasta un mes después cuando le propusieron formar parte del comité de expertos para la gestión del desastre, pero como cuenta, “el partido ya estaba jugado”. El barco ya se había hundido y el chapapote bañaba la costa gallega.

El petrolero monocasco de registro griego y bandera de las Bahamas llevaba 27 tripulantes a bordo. El día del desastre iba cargado con 76.972 toneladas de fuel pesado, un tipo de derivado del petróleo de ínfima calidad, y arrastraba serias deficiencias. Era prácticamente un buque devorado por el óxido.

El temporal que había atravesado el navío precipitó el desastre que conoció la costa gallega hace ya dos décadas. Se encontraba a 27,5 millas al oeste de Finisterre. O del fin del mundo, como creían los romanos. Fue cerca de las 15 horas cuando la tripulación escuchó un fuerte ruido y el buque comenzó a inclinarse. Se había abierto una raja hacia la mitad del casco.

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El buque comenzó a verter toneladas de fuel al mar. A pesar de las recomendaciones sobre acercar el buque a puerto y taponar las fugas, se produjo un mareo de decisiones por el que el buque se mantuvo a 133 millas náuticas (246 kilómetros). Nadie quería ese problema cerca de sus costas. 

Pero el chapapote terminó llegando en forma de grandes manchas negras a las más de 1.000 playas de Costa da Morte, y con él la marea de voluntarios que, armados con monos blancos, cubos y palas, hicieron frente a la mayor catástrofe producida en el litoral gallego. Las imágenes dieron la vuelta al mundo.

Seis días después de la voz de alarma, el buque se partió en dos y se hundió. Aún continúan las dos mitades en el fondo del mar, a unos 3.600 metros de profundidad. Desde 2007, nadie ha vuelto a comprobar el estado del pecio (los restos del buque sumergido) ni el estado de los fondos marinos. Para Figueras, aún quedan muchas preguntas abiertas y asuntos pendientes que le hacen prever que este desastre puede volver a repetirse.

Operativos del ejército español ayudan en las labores de limpieza de petroleo en la costa de Touriñan, en la localidad gallega Muxía. EP

Pregunta: ¿Cómo vivió esos primeros momentos en los que empieza a ver la catástrofe medioambiental que se podía generar con el Prestige?

Respuesta: Como todo el mundo, con gran cabreo. Yo decía no, no puede ser, no puede ser que esto esté sucediendo y que aquí no se está haciendo nada, y que esté haciéndolo toda la gente normal y corriente que viene aquí y que con las manos y con palas llenamos capachos y los vaciamos. Era una sensación de frustración, de enfado, y de decir no me puedo creer que un país como España fuera tan chapucero. No me podía creer que estuvieran diciendo que iban a llegar manchitas. Pero no, ¡aquí iban a llegar manchazas! E incluso decían que a lo mejor no llegaban por las corrientes. Recuerdo que le dije a la persona delegada de la presidencia del CSIC en Galicia "mira, yo me voy". Porque no podía oír cómo no se estaba diciendo la verdad a la población.

P: ¿Dónde estaba en aquel momento?

R: Yo entro en contacto con el Prestige porque soy el director del Instituto de Investigaciones Marinas del CSIC. Estaba bastante alterado viendo lo que estaba sucediendo y viendo como aparentemente nadie hacía nada. Me enfadé mucho. Me llamó el delegado de gobierno de Pontevedra en aquel momento y le dije es que mira, lo vais a romper, se va a hundir y se va a llenar todo de petróleo. Y él "¿qué me dices?", y digo “sí, y yo iré allí a manifestarme, a gritar y lo que sea”, porque lo que está sucediendo es impensable. De hecho, le pedí a algún colega que se acercara a Costa da Morte para recoger muestras. Les envié una foto a Madrid, a la presidencia del CSIC, con un palo clavado en el cubo y les dije, “mira, es que esto es tremendo. Es que no sois conscientes de lo que se está acercando”.

Era una sensación de impotencia total y absoluta. Yo decía, vamos a ver, no entiendo cómo están haciendo esto, de acá para allá, porque se estaba esparciendo todo el fuel por el mar y finalmente iba a llegar a todas las costas. En ese momento, los vientos dominantes lo traían hacia la costa. [El fuel] iba a llegar, y cuánto más tardaran en tomar una decisión, peor.

P: Un mes después del desastre, se incorpora al comité científico asesor. ¿Qué situación se encontró?

R: Cuando a mí me invitan a formar parte del comité científico, yo no quería estar. Y lo que te da rabia es qué pasó en ese mes. El día 9 de diciembre me llaman para que me incorpore, pero ya estamos hablando casi un mes después de que el barco se haya hundido. El partido estaba ya jugado. En ese ínterin debía de haber asesores, comités, Salvamento Marítimo, ingenieros navales... y gente que pensaba que alejar el barco de la costa era la mejor decisión. Después hemos sabido que lo que había eran muchas presiones por distintos puntos para que no se acercara a la costa, para no perjudicar a nadie en concreto. 

Lo más lógico hubiera sido acercarlo al puerto, descargar todo lo que pudiera contener y ya después hacer lo que se pudiera con aquel barco, que estaba en muy malas condiciones. El día 10 empieza ese comité científico asesor y lo primero que hace es ver cómo están las cosas. Se empiezan a tener las primeras imágenes y se ve donde está. Una parte del pecio está a 3.500 metros o 3.560 metros; otro está a unos 3.800, que son cuatro kilómetros hacia abajo. Empezamos a ver qué se podía hacer, tanto desde el punto de vista de limpieza de las costas como desde el punto de vista de lo que era el fuel, su posible toxicidad, su posible degradación o no, o la trayectoria de las manchas.

Después hubo que estudiar la forma en que se extraía, que había varias ofertas y finalmente la que se seleccionó fue la de Repsol con aquella lanzadera. Fue toda una operación monumental y creo que al final se quedaron entre 5.000 y 10.000 toneladas abajo. Es imposible de estimar. Por eso yo he insistido últimamente en que es bueno que se baje un robot que tenemos y que está disponible, que se inspeccione cómo está ahora mismo el pecio. Lo que se hizo en aquel momento fue taponar con la metodología disponible en aquel instante que era a base de tapas que tenían como una especie de cierre interno que el Nautilus manipulaba. Es una operación absolutamente egipcia, de pirámides, de lo complicada que es; otras veces, les ponía una manta con una bolsa de granalla encima; otras, le ponían una tapa con peso encima. Era una cosa espectacular.

Antonio Figueras durante la recogida del chapapote del Prestige. A.F. / EP

P: Recientemente, el portavoz de Nunca Máis, la organización que se formó a raíz del desastre del Prestige, comentaba que “el chapapote sigue asfaltando el fondo marino”. ¿Es así? ¿Aún se perciben las consecuencias pasados tantos años?

R: Son muchos kilómetros de costa. Hubo zonas como toda la Costa da Morte donde llegó muchísimo fuel. Es muy probable que haya zonas en las que sea muy difícil acceder donde todavía siga habiendo fuel. Por otro lado, nadie puede descartar, a no ser que se haga un mapeo exhaustivo de toda la costa gallega –que no lo va a hacer nadie–, cómo están los fondos marinos. Desde el punto de vista científico tengo que decir que no tengo esos datos y no sé si alguien los tiene. Yo creo que no. ¿Pero que si hay [fuel]? Sí, eso seguro.

Se extrajeron 90.000 toneladas. Se extraía arena húmeda mezclada con chapapote. Se lo llevaron a Sogarisa (sociedad gallega de residuos industriales), pero una de las preguntas que me he hecho muchas veces es dónde fue a parar todo lo que se recogió del Prestige, aquel material contaminante que se extraía de las playas, algas... Todo este material se llevaba a un vertedero para su posterior reciclado. Se contaminó mucho, pero también se extrajo mucho.

P: Y el pecio –los restos de una nave naufragada– continúa bajo el mar.

R: En dos trozos, que podría equivaler a un edificio de siete u ocho plantas. Es como si tienes dos casas de cuatro pisos cada una, y una está en una ladera y otra en el fondo del mar.

P: Y no se sabe en qué estado están.

R: No, no se ha bajado desde 2007.

P: ¿Y es normal esto? Que no se haya revisado desde entonces, teniendo en cuenta la magnitud del desastre y lo que supuso.

R: No sé si es normal o no, pero lo lógico, lo ético y lo más seguro para todos es que en algún momento digan: lo vamos a ver, vamos a comentarlo, vamos a hacer un informe o una serie de trabajos y vamos a informar a la opinión pública de lo que está sucediendo. Y ya de paso, como también he dicho muchas veces, podemos hacer otra campaña en la costa Atlántica, donde se han depositado centenares o miles de toneladas de residuos radiactivos de toda Europa hasta los años 80, que está también enfrente de las costas de Galicia.

Al final proyectamos la idea de que el océano es infinito y después te encuentras con que hay gente que baja a las Marianas, a grandes profundidades, y se encuentra restos de plástico. A miles de metros de profundidad te encuentras una bolsa de Carrefour... Entonces, no sé, creo que la idea es ser realistas y decir: vamos a hacer un sistema de control y vigilancia de todo lo que tenemos en frente de nuestras costas.

P: ¿Puede volver a repetirse?

R: El riesgo va a seguir existiendo, porque nosotros tenemos una autopista enfrente de las costas de Galicia. Lo más lógico es que haya un accidente. A alta densidad de tráfico la posibilidad de que suceda es mayor y más en estas cosas que tenemos un tiempo muchas veces muy complicado. Aunque haya mejorado la seguridad marítima, tiene que haber medidas de prevención que se ensayen en todos las zonas donde esto pueda suceder. Y como aquí, también en zonas como el Estrecho de Gibraltar. Hay zonas en las costas de España que son muy críticas y ahí tenemos que tener personas preparadas, equipos preparados, medidas como barreras anticontaminación, ensayos periódicos y buques de descontaminación.

Aquí en Galicia, que yo sepa, no hay buque de descontaminación. Había y se fue a Asturias. Yo esto no acabo de entenderlo. Estamos en un sitio sensible, y dejamos que estén pasando ‘camiones’ de un lado para otro muy cerca. En cualquier momento puede haber un accidente y volver a repetirse exactamente lo mismo. Si no es lo mismo, parecido.

El buque Prestige en el momento en que se parte en dos mitades. EFE

P: El año pasado, de hecho, recuerdo que se publicó un documental en el que contaban precisamente cómo este desastre podía repetirse, porque ya sólo por mar más del 70% del comercio europeo pasaba por las costas de Galicia.

R: Es una autopista. Ante esa posibilidad, extremaría las medidas de prevención, pero como se ha dicho muchas veces, en general, parece más económico reaccionar que prevenir. Lo que pasa es que la prevención cuesta. Pasa como con el Covid, que cuando hay una epidemia, reaccionas, pero después tienes no sé cuántas muertes, ¿no? Pues aquí es exactamente lo mismo. Y sucede lo mismo en todos los casos de emergencias en las que te puedes encontrar. Tiene que haber una cultura de la prevención, no solamente en este tipo de accidentes, sino en general en todo. Alvia, Colza, Aznalcóllar... haz la lista. ¿Se podría haber prevenido al 100%? No, pero se podría haber paliado más rápidamente y con mayor conocimiento de causa. Tenemos que tener esa cultura en este país porque realmente, y sobre todo en el tema marino, somos un país con una costa inmensa, y eso tenemos que valorarlo.

P: Claro, pero en su día se produjo un mareo de decisiones por un tema puramente político, porque había unas elecciones muy próximas.

R: Claro, y ahora tengo la sensación de que vuelve a politizarse, pero tenemos que tener unos estándares de gestión. No somos un país poco desarrollado, no somos un país que no tengamos científicos, que no tengamos conocimiento. Sí que lo tenemos, pero no puede ser que funcionemos a arreones. Entonces, ¡caramba! Si formamos a gente, nos gastamos el dinero público y privado en tener buenos científicos, por lo menos hagámosles caso.

P: Le iba a preguntar si habíamos aprendido la lección, pero por lo que cuenta ya veo que no lo cree así. 

R: Claramente no hemos aprendido la lección. Queremos creer que sí, porque se vive más tranquilo. Fíjate que ya habíamos tenido avisos con otros casos. Ya había ejemplos y no nos sirvió de mucho. Si no llega a salir la famosa marea blanca y toda la gente que se movilizó, pues vete a saber. No puede ser que estemos siempre dependiendo de la buena voluntad de la gente.

P: Por aquel entonces se publicó una carta en 'Science' firmada por más de 400 científicos en la que se comunicaba que la mejor solución habría sido la de acercar el barco a puerto y que la decisión que tomaron los responsables por aquel entonces no se basaba en conocimiento científico. 

R: Sí, la firmaron muchos compañeros que conocía.

P: ¿Por qué no firmó la carta?

R: Probablemente porque no me lo ofrecieron, porque como yo estaba con el enemigo, pues no me dieron la oportunidad. Yo la hubiera firmado. Es más, recuerdo que le dije a Emilio Lora-Tamayo (presidente del CSIC): "Tienen toda la razón ¿qué quieres que te diga?" Y a mí, si me lo hubieran ofrecido, la hubiera firmado también. "¿Pero qué dices?", me decía, y yo “lo que oyes”. Todo lo que decían ahí era totalmente cierto. Tenían toda la razón. A mí me costó alguna discusión, pero bueno, yo discutía mucho en aquel comité, porque era científico y no tenía ninguna afinidad política, me daba igual. Lo que es importante es mantener la cronología. Ese comité no es responsable del mareo del barco delante de las costas de Galicia. No tiene nada que ver. Se encuentra el barco hundido después de un mes soltando unas 150 toneladas al día.

Lo de los famosos hilitos que dice Rajoy es que él lee un correo electrónico de un ingeniero naval que estaba a bordo del Atalante –el encargado de acercarse al lugar del naufragio–. No le dice la velocidad a la que salen los hilitos, entonces Rajoy fue al Congreso, lee la nota y dice: yo digo lo que me dijeron los técnicos. Claro, ¿qué pasa? Que ese técnico en concreto no dijo ni el diámetro, que era de medio metro o un metro, ni la velocidad a la que salía el fuel. Parecían como hilitos de plastilina, pero es una figura poética, no es un dato científico. Después, inmediatamente, otro que estaba allí dijo: ¿pero qué has mandado? Entonces intentó hablar con Paco Villar, jefe de gabinete de Rajoy entonces, y le dijo "too late, ya ha salido el vicepresidente y lo ha dicho. "¡Pero es que no es cierto!". Todo eso es así. Faltaban datos y eso podía inducir al personal a pensar que aquello era menos de lo que realmente era.

P: ¿Hubo algún momento o situación especialmente difícil mientras formó parte del comité?

R: Lo más difícil fue decidir cómo se iba a hacer esto, quién iba a hacer realmente todo el tema de la inspección y el taponamiento, porque o era el Nautilus o había que esperar meses, y ahí sí que hubo un debate a fondo para tomar esa decisión. Pero por lo demás la tensión era la sensación de control por parte del Gobierno, para que no habláramos con los medios. 

Pero bueno, al final conseguimos que fuera llegando información real. La del comité era real, pero muy sucinta. O sea, hay que decirlo, no pasa nada, la gente no es tonta, es mucho más lista de lo que cree el gestor o el político de turno. No es pan y circo. La gente tiene sentido común y la gente tiene sensibilidad como para decir hay que ir a limpiar en el Prestige, o tenemos que quedarnos en casa, pero hay que explicárselo de forma que lo entiendan. Lo que no puedes hacer bajo ningún concepto es intentar disminuir o borrar. No, di lo que está pasando, no pasa absolutamente nada. Hay que ser veraces, fidedignos, hay que poner los datos siempre encima de la mesa.

P: Ahora mismo, ¿qué queda por resolver con el tema del Prestige? 

R: Sería interesante establecer un esquema periódico de visitas al pecio y de control de la situación, nada más. Y después, con respecto a lo que es más que el Prestige, sino el riesgo permanente de accidentes frente a las costas españolas, ya no solamente las de Galicia, aunque sea una de las zonas más calientes, pues es el tener planes de prevención. Por ejemplo, ¿alguien se ha planteado si hay que destinar un puerto de abrigo? Si vuelve a pasar esto, el barco se va directamente o aquí o aquí. No solamente en Galicia, sino en España. ¿O es que vamos a tener otra vez otro barco rebotando por ahí y con los alcaldes de los ayuntamientos respectivos frente a las próximas elecciones diciendo no, aquí no? ¿Sabes dónde están los dos barcos anticontaminación en España? ¿Sabes cuántas barreras de contención de contaminación de este tipo hay en Galicia? Yo no lo sé y además esas cosas caducan en el sentido de que se estropean. Y además, ¿por qué no lo dicen?

Grupos de voluntarios limpian la costa de la localidad gallega de Muxía de petróleo. EP

P: ¿Qué fue lo que más le impactó?

R: Para mí el gran impacto fue cuando fui a las Cíes. Había carreteras submarinas en las playas de las Cíes. Carreteras. De hecho vino [al Instituto] Piqué, ministro en aquel momento, y yo con mucha mala idea había colocado una televisión con un vídeo en continuo loop de los fondos submarinos de las Cíes y estaban todas llenas de asfalto, y vinieron a decirme que, por favor, que lo apagara. Y yo, no, que no se apaga. Si no lo quiere ver que no lo vea.

El efecto real negativo fue directamente sobre todas las especies que estaban en la zonas que quedaron entre marea baja y marea alta. Se asfalta completamente esa zona. Y claro, todo lo que quedó impregnado lo tenía muy difícil para sobrevivir.

No puedo decir que las poblaciones a día de hoy se hayan recuperado, porque no sé cómo estaban antes del Prestige. Esto suena fatal. Pero la ciencia hay que pagarla. Cuesta dinero hacer ciencia, no es gratis. Y hay otra cosa que no se explica bien. La ciencia es lenta. Es más lenta que lo que los medios de comunicación quieren y es más lenta que los políticos quieren. Y además, a veces es contradictoria. Y es mucho más lenta que lo que a lo mejor en determinadas situaciones de emergencia requieren. Pero para eso están los científicos, para acumular conocimientos antes de que pase cualquier otra cosa.

Luego hay otro tema que es el de la salud de los voluntarios que fueron a limpiar. Es una cosa que se quedó ahí. Tuvimos una buena exposición a este fuel, a los vapores, y además la gente comió en aquel momento allí. Se dijo que se iba a hacer un seguimiento de una fracción de la población, y yo no sé nada más. Siento tener que hacer tantas preguntas sin darte respuestas, pero es lo que hay.

P: Sí, pero es muy ilustrativo que después de un desastre de esa magnitud y después de tantos años, queden todavía tantas preguntas abiertas.

R: Hay preguntas que honestamente no se deben responder, pero no por ocultar, sino porque no hay respuesta. La ciencia cuesta dinero. No se pueden pedir datos si no se han pagado previamente. Y no es una transacción, es que hay que financiarla. Pero es que el problema es que pasado mañana viene un temporal como los que están viniendo ahora, tenemos otro barco con otro capitán mayor y con una tripulación asiática mal pagada, viene un golpe de mar, ¿y qué hacemos? ¿Otra vez a repetir la misma gaita?

En estos 20 años no ha pasado nada. Ese conocimiento que se generó en aquel momento, ¿dónde quedó? ¿Dónde está el manual para que el que ocupe el puesto no tenga que pensar? Y eso lo extiendo no solamente a este tipo de problemas, sino a todos los demás. El riesgo cero no existe, pero sí que podemos hacer algo para que nos acerquemos a ese nivel de riesgo bajo.