Francisco Javier Caparrini, jefe provincial de Tráfico en Toledo y coordinador de la DGT en Castilla-La Mancha.
El jefe de la DGT en Toledo: "Liberar la AP-41 es inviable; pagamos dos cafés, pero nos cuesta pagar seguridad"
Francisco Javier Caparrini recibe a EL ESPAÑOL de Castilla-La Mancha para analizar la inminente reforma del Reglamento de Circulación.
Más información: El jefe provincial de la DGT solicita un radar de línea continua en el conflictivo puente de la A-42 en Toledo
La seguridad vial es para Francisco Javier Caparrini mucho más que una responsabilidad laboral: es el compromiso diario de velar por la vida en las carreteras. Como jefe provincial de Tráfico en Toledo y coordinador regional de la DGT en Castilla-La Mancha.
Caparrini defiende una gestión basada en la evidencia técnica frente al debate político e incluso ciudadano durante esta entrevista concedida a EL ESPAÑOL de Castilla-La Mancha para desgranar la inminente entrada en vigor, el próximo 1 de octubre, de la reforma del Reglamento General de Circulación.
El máximo responsable de Tráfico en la región reivindica además la necesidad de asumir el coste real que garantiza unas carreteras seguras y responde a las críticas recibidas desde el sector de las autoescuelas.
Despacho de Francisco Javier Caparrini en la Delegación Provincial de Tráfico de Toledo.
Con la mirada puesta en el horizonte de la 'Visión Cero' de la DGT — el objetivo a largo plazo de lograr que nadie resulte muerto o herido grave en accidente de tráfico—, Caparrini apela a la responsabilidad compartida para reducir la siniestralidad.
P. La Junta y el Ayuntamiento de Toledo insisten al Ministerio en liberalizar la AP-41 para descongestionar la A-42. ¿Existe una posibilidad real de que sea una opción viable la de mantener una autopista libre de peaje?
R. La petición de liberar el peaje es comprensible desde la perspectiva del usuario, pero hay que ser realistas con la gestión de las infraestructuras: construir una autopista requiere una inversión económica notable y conservarla en condiciones óptimas exige un gasto recurrente. La AP-41 es una alternativa ágil y segura, pero su gratuidad sería inviable.
Por ejemplo, el tramo desde Numancia de la Sagra hasta el enlace con la M-50 tiene un coste de 3,35 euros. A menudo nos gastamos esa cantidad en dos cafés sin dudarlo, pero cuando se trata de pagar por seguridad vial y por circular por una vía completamente despejada, surgen las reticencias.
Además, la tendencia europea apunta hacia el pago por uso en las autovías de alta capacidad para garantizar su conservación. Pretender que todas las infraestructuras sean totalmente gratuitas es un planteamiento insostenible.
Francisco Javier Caparrini en su despacho.
P. Desde el sector de las autoescuelas siguen denunciando falta de personal examinador. ¿Cómo definiría la situación de las pruebas para obtener el carnet en la región?
R. Estamos ante una auténtica fake news instalada de forma permanente en el sector. La idea de que existen miles de aspirantes bloqueados a la espera de examen es un discurso recurrente que se cae por su propio peso cuando se contrasta con los datos objetivos.
Para comprobar si esa supuesta saturación era real, la Dirección General de Tráfico puso en marcha un plan de refuerzo operativo enviando examinadores en jornadas extraordinarias de sábado a las provincias que alegaban mayores colapsos. El resultado fue que de los miles de alumnos que teóricamente estaban esperando, solo acudió una fracción mínima, unos pocos cientos. En el caso concreto de la provincia de Toledo, de hecho, no consta ni una sola reclamación formal presentada por las asociaciones de autoescuelas.
El verdadero problema estriba en el nivel de preparación con el que los aspirantes acuden a la prueba práctica. Si de cada diez alumnos que se presentan aprueban cinco y suspenden otros cinco, esos cinco suspensos tienen que volver a examinarse, duplicando de forma artificial la carga de trabajo del sistema.
Si los alumnos acudieran bien preparados y aprobaran siete u ocho a la primera, no existiría atasco alguno. Hay autoescuelas que forman con un rigor excelente, pero también existen centros que prefieren enviar a alumnos a examen a sabiendas de que van a suspender para cobrar después por la renovación de trámites e inscripción.
P. Dado que las distracciones y los excesos de velocidad continúan siendo los principales desencadenantes de accidentes graves en la red vial, ¿cuáles son los motivos técnicos para apostar por el radar de tramo como herramienta clave para frenar la mortalidad en los puntos más conflictivos?
R. La prioridad técnica que estamos dando al radar de tramo responde a una razón de eficacia directa sobre la seguridad vial. Los radares fijos de primera generación cumplen una función, pero tienen una limitación clara: el conductor frena justo al pasar por el punto donde está ubicada la cabina o el pórtico y, una vez franqueado el control, vuelve a acelerar de manera inmediata. Con eso no logramos el objetivo real, que es mantener una velocidad constante y segura a lo largo del trayecto.
El radar de tramo cambia por completo esa dinámica porque no mide un pico de velocidad puntual, sino la velocidad media del vehículo entre dos puntos determinados, desde que entra en el tramo hasta que sale de él. Si en una carretera convencional limitada a 90 km/h un conductor acelera puntualmente a 100 km/h, se ve obligado a moderar la marcha para no superar el promedio permitido; si no lo hace y sobrepasa esa media, el sistema sanciona. Esto nos permite pacificar el tráfico, lograr una velocidad homogénea en kilómetros clave de riesgo y reducir drásticamente las colisiones y la gravedad de las salidas de vía.
P. El 1 de octubre entra en vigor el nuevo Reglamento General de Circulación, que desplaza el foco tradicional del vehículo de motor hacia la protección de los usuarios vulnerables. ¿Qué cambios inmediatos implica esta reforma para colectivos en constante auge como los conductores de patinetes?
R. Este modelo consolida un cambio de enfoque que llevamos impulsando desde hace dos décadas: el centro de atención ya no es el automóvil, sino el usuario vulnerable, sea peatón, ciclista, motorista o conductor de vehículo de movilidad personal. Respecto a los patinetes, su rápida proliferación exigía una regulación concreta que los propios ayuntamientos nos venían reclamando para poder actuar con seguridad jurídica en sus cascos urbanos.
La modificación normativa establece reglas de juego claras: se fija una edad mínima de 15 años para poder ponerse al mando de estos dispositivos, la obligación de inscribir el patinete en un censo municipal para que disponga de un número de registro identificativo con su correspondiente titular, y la exigencia de contratar un seguro de responsabilidad civil. La realidad siempre va por delante de la norma, pero era imprescindible poner orden para frenar el incremento de accidentes registrados en las calles.
P. Dentro del marco de protección al usuario vulnerable y con la proliferación de calles de plataforma única en los cascos urbanos, la figura del peatón sigue en el centro de la siniestralidad. ¿Hasta qué punto esta convivencia en el mismo nivel exige mayor prudencia y responsabilidad individual del viandante?
R. En las calles de plataforma única —donde acera y calzada están situadas al mismo nivel— la normativa es muy clara: la velocidad máxima de los vehículos se limita a 20 km/h y el peatón tiene prioridad de paso en toda la plataforma. Sin embargo, tener la prioridad legal no significa que la calle sea exclusivamente peatonal ni otorga invulnerabilidad física frente a un vehículo en movimiento.
"De nada sirve tener la preferencia legal si acabas tendido en el suelo"
La convivencia en un mismo espacio obliga a extremar la precaución por ambas partes. En Toledo capital, el 80 % de los atropellos del pasado ejercicio se produjeron en pasos de peatones o zonas señalizadas, lo que demuestra que no basta con la norma; el peatón debe autoprotegerse.
Hoy en día vemos a diario a personas que caminan o irrumpen en estas plataformas únicas con la atención totalmente absorbida por el teléfono móvil y sin hacer el más mínimo amago de mirar a la izquierda o a la derecha, actuando como si la prioridad fuera un escudo protector infranqueable. La norma obliga a cerciorarse de que el vehículo ha detectado nuestra presencia antes de cruzar o invadir su trayectoria: de nada sirve tener la preferencia legal si acabas tendido en el suelo.
P. Otra de las medidas más destacadas es la supresión definitiva de las exenciones históricas en el uso del cinturón de seguridad. ¿Por qué se ha decidido eliminar las dispensas que amparaban a profesionales como taxistas, repartidores o profesores de autoescuela?
R. El cinturón de seguridad es obligatorio en España desde 1992, pero la normativa antigua mantenía exenciones por razones de la época para taxistas en zona urbana, conductores de ambulancias o profesores de autoescuela. La reforma legal elimina por completo estas exenciones: a partir de su entrada en vigor, todo el mundo, sin distinción profesional e incluyendo a los repartidores de mercancías, deberá llevar abrochado el cinturón tanto en los asientos delanteros como en los traseros ya que está demostrado que esta medida ayuda a reducir los daños en caso de accidente.
El año pasado, el 20 % de los fallecidos en las carreteras de Castilla-La Mancha no llevaba puesto el cinturón de seguridad en el momento del impacto. Es una cifra insólita que me deja perplejo. El cinturón no cuesta dinero, viene instalado en el propio vehículo y solo exige el gesto de abrocharlo. No podemos tolerar que se sigan perdiendo vidas por prescindir del elemento de seguridad pasiva más eficaz de la historia.
Detalle de las manos de Caparrini durante la entrevista.
P. Más allá del estado de los peajes, existe un problema estructural de congestión provocado por la alta densidad de turismos ocupados por una sola persona. ¿Qué medidas concretas se están implementando para incentivar el uso del vehículo compartido?
R. El colapso en los accesos urbanos no solo se debe al volumen de coches, sino a la baja ocupación de los mismos. La inmensa mayoría de la gente acude a su puesto de trabajo sola en su turismo; si esos vehículos viajaran con dos o tres ocupantes, reduciríamos la intensidad del tráfico de forma drástica.
Para fomentar este cambio de hábitos, hemos puesto en marcha recientemente un sistema piloto en la N-II que reserva un carril prioritario para aquellos vehículos que viajan con dos o más ocupantes, dejando los carriles convencionales para los conductores que viajan solos. La meta es clara: premiar a quien comparte vehículo y lograr que haya más personas y menos coches circulando de forma simultánea.
"El 20 % de los fallecidos no llevaba puesto el cinturón; es una cifra que me deja perplejo"
P. Castilla-La Mancha registra un repunte de 15 fallecidos en lo que va de año. ¿Qué análisis hace la Administración de esta siniestralidad y cuál es el objetivo final?
R. Detrás de cada cifra hay tragedias humanas irreparables que nos impiden hacer cualquier lectura complaciente. Los datos oficiales acumulados a 23 de septiembre reflejan un comportamiento muy desigual según el territorio: mientras la provincia de Toledo registra un descenso de 9 fallecidos y Cuenca se mantiene en 15 víctimas, los repuntes registrados en Albacete (+9), Guadalajara (+8) y Ciudad Real (+7) elevan el cómputo global de la comunidad autónoma con 15 muertos más que en el mismo periodo del año anterior.
Esta disparidad responde en gran medida a la propia intensidad de la movilidad. Por lógica estadística, a mayor volumen demográfico y más kilómetros de vías de alta capacidad, el riesgo de siniestro se multiplica. Sin embargo, no podemos escudarnos en la densidad del tráfico para asumir estas muertes como un peaje inevitable.
En las últimas dos décadas se ha avanzado enormemente en seguridad vial, pero el margen de mejora sigue estando en el factor humano y en la rigidez del cumplimiento normativo. Las reformas legales que estamos abordando no buscan castigar, sino proteger vidas. La Administración no trabaja para reducir un porcentaje arbitrario; el único escenario admisible hacia el que orientamos todos nuestros esfuerzos es la "Visión Cero": alcanzar las cero víctimas mortales y cero heridos graves en nuestras carreteras.
