Otros no se lo tomaron demasiado en serio. Creían que aquello no era más que un gesto de autoridad, una declaración de intenciones o una medida condenada al fracaso y por tanto transitoria, hasta que comprobaron que no cuando vieron que en todo el casco antiguo se eliminaban aceras, se cambiaban adoquines, no muy cómodos para caminar, por losetas de piedra, y se prohibía para siempre el tráfico de vehículos salvo para residentes con plaza de garaje, taxistas y vehículos de reparto. Aquello se pagó en buena medida con una subvención de fondos europeos gestionada por su antecesor, Juan Luis Pedrosa (Partido Popular).

Mientras se actuaba en la zona monumental, fue extendiéndose la peatonalización a muchas calles del casco urbano, y volvieron a saltar algunas alarmas. Había lógica inquietud entre vecinos y comerciantes. La prensa local iba por aquellas calles pidiendo opiniones. Viñas, un librero veterano a punto de jubilarse, dijo esto: "En todos los años que llevo aquí sólo entró un coche en la librería, por el escaparate, y no compró nada".

El alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Lores, del BNG. Concello de Pontevedra

Hoy, casi un cuarto de siglo después, Lores completa su sexto mandato, se presentará otra vez y el modelo urbano está implantado en toda la ciudad. Desde el principio el alcalde y su equipo tenían decidido que eso era lo que iban a hacer y con esa promesa se hicieron con la alcaldía, aunque nadie se la creía, como todas las promesas que llegan desde una candidatura. Llevaban 12 años en la oposición trabajando en ese proyecto y tenían claro que habría que hacerlo con rapidez o fracasaría.

Coches, fuera

La idea que hoy se debate en muchas ciudades en todo el mundo es la siguiente: el espacio que ocupan los coches fue arrebatado a los peatones a partir de las décadas de los años 60 y 70 del siglo pasado. Todas las ciudades tendieron una alfombra roja a los vehículos a motor, haciendo calles de doble sentido, estrechando aceras, aumentando carriles y llenándolas de motores que rugen, tubos de escape que contaminan y bocinazos. Se trata de devolver el espacio público a las personas, no porque sí, sino porque la ciudad se vive y se disfruta a pie, no en coche. En 1999 los coches disponían de un 70% del espacio público y los peatones, del resto. Hoy es al revés: 70% para quienes se desplazan a pie o en bici y el resto queda para los coches.

En 1999, los coches disponían de un 70% del espacio público y los peatones el resto. Hoy es al revés

Coches aparcados por doquier en el casco antiguo de Pontevedra, antes de la peatonalización iniciada en 1999. Concello de Pontevedra

Volvieron los sustos cuando empezaron a eliminarse las plazas de aparcamiento en superficie. La gente se quejaba de que no tendría dónde dejar el coche. La respuesta de Lores la parafrasean hoy algunos alcaldes: "¿Y si se compra usted una vaca es obligación del alcalde buscarle un sitio? ¿Y si se compra usted un arcón congelador y no le cabe en su casa tengo yo que darle un espacio? Pues con el coche, lo mismo?". La cuestión es espinosa porque implica un cambio radical en los hábitos cotidianos de mucha gente, y se hace por la vía de la imposición. Sin embargo, alguna ventaja tendrá cuando el modelo es respaldado en Pontevedra una y otra vez.

La calle Riestra de Pontevedra, antes y después de la peatonalización. Concello de Pontevedra

El cambio en la calle Virxe do Camiño de Pontevedra. Concello de Pontevedra

El debate, ya superado en Pontevedra hace muchos años, se está dando ahora en muchas ciudades, pues el exceso de coches es un problema muy grave que afecta a todas ellas y tarde o temprano habrá de afrontarse. En no mucho tiempo todos los alcaldes tendrán que poner soluciones sobre la mesa y en esto no caben experimentos. Estas cosas, que implican reformas radicales, tienen que salir bien a la primera.

Ventajas, premios y fama

La mayoría de los niños pontevedreses a partir de los siete u ocho años van al colegio solos, caminando. Por las tardes salen a jugar a las plazas con sus amigos e igualmente van y vuelven solos. Eso, que en otra ciudad sería una temeridad, en Pontevedra es lo cotidiano. No se tiene noticia de ningún percance ocasionado por esta costumbre.

La última muerte por atropello en Pontevedra se produjo en 2011. Los vecinos tienen un chascarrillo: "Para que nos atropellen, tenemos que ir a Vigo". El tráfico de vehículos se redujo en todo el casco urbano en un 90%; las emisiones de CO2 cayeron un 70%, hasta media tonelada por persona y año, cuando el promedio en España anda por las 6,4 toneladas. Quizá esto explique en parte la aceptación ciudadana, que aunque no es unánime (nunca lo es), sí es mayoritaria.

La última muerte fue en 2011. Los vecinos tienen un chascarrillo: "Para que nos atropellen, tenemos que ir a Vigo"

Y hay más. En 2014 la ciudad recibió el premio ONU-Hábitat por su buena accesibilidad y movilidad. Luego llegaron premios en Hong Kong, en Nueva York, en Bruselas o en Corea del Sur, siempre organizados por prestigiosos organismos o instituciones que se dedican al urbanismo, como la Fundación Bloomberg que preside el exalcalde de Nueva York o la Unión Europea, que le concedió a Pontevedra el premio Intermodes.

Esos premios han reforzado el modelo urbano, que aquí es conocido simplemente como el Modelo y han elevado la autoestima de los vecinos, que sienten que su ciudad es especial, diferente y mejor. Lo dice el alcalde: "Nosotros lo que hicimos fue mejorar la vida de las personas. Teníamos un diagnóstico y aplicamos un tratamiento". Es médico de profesión. Y envía un mensaje a todos los mandatarios de otras ciudades: "Los alcaldes tenemos las competencias en materias de movilidad, de tráfico y de urbanismo. Ahora todas las directivas comunitarias nos obligan a reducir las emisiones de gases contaminantes y el tráfico. Que hagan como hicimos nosotros y ejerzan esas competencias".

El alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Lores, en una intervención municipal. Concello de Pontevedra

Además de ello, Miguel Anxo Lores es solicitado para participar en los principales foros sobre urbanismo que se celebran en todo el mundo. Su agenda para este mes lo llevará a Barcelona, a Girona, a Dublín, a Madrid y a Estrasburgo, donde participará en el Parlamento Europeo en una mesa redonda organizada por la presidencia francesa: Movilidad y peatonalización: cómo hacer que los centros urbanos sean accesibles y agradables.

El modelo pontevedrés ya tiene fama internacional. Cada poco aparecen cámaras de televisión de Japón, de Francia, de Estados Unidos, de todas partes, que vienen a entrevistar al alcalde y a grabar reportajes. Hay centenares de artículos que mencionan el ejemplo pontevedrés, el último del mes pasado, del National Geographic en su edición internacional, que propone a esta ciudad como uno de los 10 mejores destinos turísticos del mundo para disfrutar sin coches.

Calle peatonal en el casco antiguo de Pontevedra. E. E.

Aplicable a otras ciudades

Está claro que el modelo pontevedrés no es aplicable sin más a cualquier ciudad. Pontevedra tiene 84.000 habitantes. Otras ciudades más grandes tendrán que hacerlo de otra manera, pero tendrán que hacerlo, organizándolo por barrios, fomentando y mejorando el transporte público, y sobre todo eliminando las plazas de aparcamiento en superficie, por una simple razón: si pone usted diez plazas entrarán mil coches más para ver si hay suerte y hay una libre.

El verdadero diseñador del modelo pontevedrés es César Mosquera, mano derecha de Miguel Anxo Lores desde siempre y responsable municipal de movilidad: "Desde el principio comprobamos que un gran porcentaje de los vehículos que circulan por una ciudad están buscando dónde aparcar, dando vueltas y vueltas una y otra vez. Si eliminas ese tráfico, resuelves buena parte del problema", dice el concelleiro (concejal) Mosquera, que es matemático, profesor y también vicepresidente de la Diputación de Pontevedra.

Las personas, no los coches, son el centro de la política de Pontevedra, que ahora da clases en el mundo. Concello de Pontevedra

Vale, ¿entonces dónde se aparca? Pues en parkings de pago o en los llamados aparcamientos disuasorios que se encuentran a unos 10 o 15 minutos del centro a pie y son gratuitos. Se trata de que la ciudad funcione con el mínimo de vehículos necesarios. En todas las calles comerciales hay zonas de carga y descarga en las que el conductor tiene 15 minutos para recoger a la abuela o comprar un saco de pienso para el gato. No se trata de que en la ciudad no circulen coches, sino de que se haga de manera racional. Tiene que acabarse lo de ir al estanco en coche o aparcar los domingos a la puerta de la iglesia.

Los aparcamiento disuasorios se encuentran a unos 10 o 15 minutos del centro a pie y son gratuitos

Otras ciudades tendrán que tomar su propio camino y buscar soluciones propias. A Lores lo llaman para explicar su modelo urbano en ciudades tan populosas como París o México: "Todos tienen muchas teorías, nosotros tenemos una experiencia testada que funciona. Cuando empezamos no teníamos a quién copiar, así que buscamos todo aquello que había funcionado y lo que no a lo largo del mundo y creamos un modelo integral específico para Pontevedra que puede ser aplicable a cualquier ciudad si se adapta a la población y a las dimensiones", declara a EL ESPAÑOL | Porfolio. En A Coruña, por ejemplo, con 224.000 habitantes, están reproduciendo el modelo pontevedrés.

El disfrute del espacio público

Las plazas de Pontevedra, que tiene muchas, eran espacios caóticos con coches amontonados. Hoy son terrazas en las que locales y turistas disfrutan del espacio recuperado, los niños juegan y corren y los ancianos pasean o se sientan en un banco. En realidad de eso va todo. César Mosquera está buscando una palabra que no existe. "No se puede reducir el debate a coches y peatones. Unos niños saltando a la comba no son peatones. Un chaval en un monopatín no es un peatón. Necesitamos esa palabra".

El brazo derecho del alcalde e impulsor de la peatonalización de Pontevedra, César Mosquera, vicepresidente de la Deputación, en una foto con la presidenta de la institución provincial, Carmela Silva, en noviembre de 2021. Rafa Estévez (Diputación de Pontevedra) Europa Press

Tiene razón. Antes del advenimiento de los motores los peatones eran los carteros que repartían el correo a pie. A medida que la población se dividía entre los que tenían coche y los que no, se empezó a llamar peatón a todo el que no iba conduciendo y cuyo uso del espacio público se limitó a ir de un punto a otro caminando.

Ya que hacemos algo de historia, antes de los coches usted no podía aparcar un carro de bueyes o de caballos donde le diera la gana. El espacio público estaba destinado al disfrute de las personas, que tenían siempre prioridad. Y ese espacio se fue reduciendo más y más en favor de los coches. Miguel Anxo Lores lo tiene claro: "Los coches no tienen derechos, los tienen las personas, y entre una persona que se desplaza caminando y otra que decide subirse a una máquina que pesa tonelada y media, hace ruido, contamina y ocupa tanto espacio como cuatro o seis personas a pie, yo le doy prioridad a la primera".

La plaza Curros Enríquez, reconquistada para los que van a pie. Concello de Pontevedra

Hay una plaza, Curros Enríquez, que es un ejemplo paradigmático en esto del reparto de los espacios. Es una plaza muy céntrica que tiene un trazado raro, triangular, y está rodeada de comercios. Aquel fin de semana de agosto de 1999, cuando sacaron los coches de la zona antigua los pontevedreses se acercaban a admirarla. En realidad muchos ni sabían que debajo de los coches había una plaza. Nunca se había visto así ni de día ni de noche, siempre llena de coches amontonados casi unos sobre los otros. A los pocos días se llenó de vida y así sigue.

Todas las calles de Pontevedra destinadas al tráfico de vehículos son de un solo carril y una dirección. El resto del espacio se utilizó para ampliar aceras. El límite de 30 por hora que hoy es obligatorio en muchas zonas urbanas ya estaba impuesto desde hace años y hay unas calles, llamadas de plataforma única, en las que coches y peatones comparten espacio. Ahí el límite es de 10 por hora siempre que no haya delante peatones que lo reduzcan.

"Cuando un coche pita nos preguntamos de dónde será el tío. En Pontevedra el coche es un animal domesticado"

Miguel Anxo Lores, alcalde de Pontevedra

Hace unos meses, en un congreso sobre urbanismo en Barcelona, el exalcalde Joan Clos chillaba emocionado: "¡Atentos, arquitectos y urbanistas! ¡En las calles de plataforma única en Pontevedra, el peatón va caminando y el coche va detrás! ¡El coche va detrás!". Así es, y los conductores lo tienen tan asimilado que lo llevan bien. Dice el alcalde: "Cuando un coche pita nos preguntamos de dónde será el tío. En Pontevedra el coche es un animal domesticado".

Viandantes en la plaza pontevedresa de Curros Enríquez. Concello de Pontevedra

Se calcula que de media los pontevedreses caminan entre 4 y 5 kilómetros al día, lo que no está mal. Para facilitarlo de noche, las farolas no iluminan, como es habitual, las zonas habilitadas para los coches, sino las aceras. "Las personas no tienen faros, los coches sí. Es una tontería mandar la luz al coche, que hasta eso se hacía al revés", dice el alcalde.

"Los conductores gozaban de privilegios negados al peatón. Caminando somos todos iguales"

César Mosquera, concejal de Movilidad

Toda la ciudad está rediseñada para poner a las personas en primer término y según César Mosquera "eso es lo más democrático. Los conductores eran ciudadanos de primera y gozaban de privilegios que se le negaban al peatón. Caminando somos todos iguales. Hemos conseguido que los conductores antepongan el derecho de los niños a pasear y a jugar, o de las personas con movilidad reducida, porque los que conducen tienen niños y padres o abuelos mayores. Y cuando se bajan del coche disponen de una ciudad para disfrutar".

El antes y después de la peatonalización de Pontevedra, reflejado en la calle Gutiérrez Mellado. Concello de Pontevedra

Vigo y Pontevedra

La comparación es inevitable. Vigo y Pontevedra están a 15 minutos en coche y ambas ciudades son cabezas de comarca, dan nombre a una ría y están gobernadas por dos alcaldes exitosos y veteranos. Por lo demás, nada que ver. Abel Caballero y Miguel Anxo Lores no se parecen en nada, si acaso comparten un carácter marcado y mucho carisma. Son estilos diferentes.

Caballero es el de las luces de Navidad o las escaleras mecánicas en la Gran Vía. Le gustan las obras espectaculares, las fiestas espectaculares y sus propios espectáculos. Nada que objetar. Ha laminado sin piedad a toda la oposición. Le sobran concejales porque así lo decidió el pueblo vigués. Tiene una manera muy personalista de gobernar que le lleva a protagonizarlo todo, y esa omnipresencia la valoran los vigueses, que lo sienten como una persona cercana y adorable, que es una cosa y la otra.

El histórico puente de O Burgo, que se ha cerrado al tráfico en Pontevedra. Concello de Pontevedra

Lores, por su parte, convirtió a toda la ciudad en su gran obra. Este año, entre otras reformas, se inauguró la peatonalización del puente medieval de O Burgo, por donde salen los peregrinos hacia Compostela, y el Concello compró el antiguo convento de Santa Clara, que se cederá al Museo de Pontevedra y sus jardines quedarán abiertos al público. Todo lo que hacen los gobiernos de Lores lo hacen pensando en ese modelo integral que viene desarrollándose desde aquella mañana de agosto de 1999. Lores es más de trabajar en equipo que Caballero. Algunos de sus concejales, el núcleo duro, están a su lado desde finales de los 80 y las nuevas incorporaciones por lo general son por causa de alguna jubilación. 

Vigo es una gran ciudad, la mayor de Galicia, y Pontevedra es la sexta en población. Han elegido caminos opuestos porque así lo han demandado los votantes. Comparar a Pontevedra y a Vigo es un ejercicio inútil. Es como comparar a un oso panda y a un búho. Ambos son muy graciosos y muy simpáticos pero más allá de eso no se parecen en nada. 

Niños jugando en una plaza de Pontevedra cerrada al tráfico. Concello de Pontevedra

El modelo pontevedrés en cifras

• Entre los años 2005 y 2015, Pontevedra reventó a la baja todos y cada uno de los valores legislados sobre gases contaminantes, un total de 11, lo mismo que los niveles de contaminación acústica, hoy prácticamente inexistentes.
• Entre 2006 y la actualidad, Pontevedra ha recibido 14 premios internacionales por su movilidad, su sostenibilidad, su urbanismo, la calidad del aire, la recuperación de espacios públicos.
• El 29% de los niños van caminando solos al colegio; otro 44% van acompañados, por lo general de otros niños. El 27% que llegan en coche o en autobús son mayoritariamente los que viven más lejos del cole. Esas cifras son globales. Si elimináramos los días de fuertes lluvias, los porcentajes de niños que van caminando aumentarían considerablemente, aunque no existen estadísticas.
• En 1997 murieron 9 personas en accidentes de tráfico. Entre los años 2007 y 2010 fueron tres en total. Desde 2011 no se produce ningún fallecimiento.
• Los heridos considerados graves, que precisan ingreso hospitalario de más de 24 horas, fueron 129 en el año 2000. En 2020 fueron 4.
• En todo el Concello de Pontevedra, incluyendo barrios aledaños y zonas rurales, hay un total de 893 pasos elevados y lombos para impedir que se supere la velocidad máxima.
• En todo el territorio municipal la velocidad máxima para los coches es de 30 km/hora, salvo en las llamadas calles de plataforma única que baja a 10 km/hora.
• En 1999, en cifras redondas, entraban en el casco urbano 80.000 coches diarios; en 2021, 7.000. Por poner un ejemplo concreto, por la rúa Michelena pasaban 12.000 de esos coches. Hoy son 850.
• En la plaza de Barcelos se eliminaron 150 plazas de aparcamiento en superficie. Inmediatamente el tráfico bajó de 7.200 coches diarios a 2.600, lo que demuestra que 4.200 coches cada día sólo iban a esa plaza por si una de esas 150 plazas estaban libres.

El casco antiguo de Pontevedra en los años 90, antes del cambio de modelo a favor del peatón. Concello de Pontevedra

Los mandamientos de la Ley de César Mosquera

1. El peatón ocupa la cúspide de la pirámide del espacio público; los vehículos motorizados están en la base.
2. El peatón no debe estar pendiente de los coches. Es el conductor quien debe estar pendiente de los peatones.
3. La reducción de la velocidad no puede ser voluntaria. Deben ponerse medidas para el calmado del tráfico como badenes (conocidos como lombos), pasos de cebra elevados y carriles más estrechos para los coches que impidan la circulación a más de 30 km/hora impuesta en todo el municipio, incluidas las zonas rurales.
4. Los niños y las personas con movilidad reducida son los reyes de la ciudad.
5. Los niños deben conocer la ciudad, exprorarla, vivirla y utilizarla como zona de juegos, no necesariamente en compañía de adultos.
6. El espacio público no es solamente para desplazarse a pie de un punto a otro. Debe servir para el disfrute de la ciudad, el paseo, el ocio, los corrillos, las actividades culturales al aire libre o la práctica del deporte.
7. El conductor se quejará de los lombos en el resto de la ciudad, pero exigirá que se pongan en su calle para evitar accidentes a sus seres queridos.
8. El conductor también es peatón. Cuando ejerce esta función, acepta las restricciones impuestas a los coches e irá a una terraza en una plaza para disfrutar de la ciudad libre de coches.
9. El ecologismo debe tener a las personas como principal objetivo. No podemos saber más sobre el hábitat del demonio de Tasmania que sobre el del ser humano. Es necesario que el hábitat de las personas mejore para hacer sus vidas más confortables.
10. Los espacios públicos que se recuperan para el ciudadano de a pie deben cobrar vida cuanto antes, no convertirse en lugares vacíos.
11. Los taxis, las furgonetas de reparto y los conductores que tienen que subirse a un coche para hacer un recado, deben tener espacios libres y gratuitos para aparcar por un tiempo limitado. De otra manera, la ciudad no funciona.
12. Los gobernantes locales deben actuar con celeridad y acometer las reformas necesarias para devolver el espacio público al ciudadano. No vale peatonalizar una calle y esperar cuatro años a ver qué pasa. Las reformas urbanas de gran calado no son para cobardes.

    Todos estos mandamientos se resumen en uno:

13. La ciudad no está supeditada al uso abusivo de los coches. El espacio público es de todos. Se propiciará que pueda vivirse y disfrutarse sin que los coches lo dificulten.