De los laboratorios de la NASA no solo salen cohetes, rovers, satélites, cápsulas espaciales o antenas gigantescas como tenemos en España. Su capacidad de ingeniería está también detrás de algunos avances en la rama de la aviación que prometen cambiar la forma de viajar al común de los mortales. Es el caso del avión X-59, un supersónico en el que la Agencia Espacial de Estados Unidos está trabajando y promete levantar el vuelo en unos meses.

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Y es que, desde que el Concorde dejara de volar hace ahora 18 años, los vuelos supersónicos han quedado relegados a unos cuantos afortunados de la rama militar o aeroespacial. Pero toda una corriente tecnológica lleva unos cuantos años buscando la forma más sostenible posible de fabricar estas aeronaves cuya huella ambiental ha sido puesta en entredicho.

Una de esas críticas ecológicas tenía que ver con el ruido. El Concorde era realmente ruidoso y cada despegue y aterrizaje se convertía en todo un espectáculo. Como cuando voló a Valladolid o Badajoz. La apuesta de la NASA con el X-59 quiere dejar atrás esa pátina de avión con elevada huella acústica y un gasto desmedido de combustible.

Supersónico y silencioso

En el año 2018, la NASA adjudicó a Lockheed Martin, una de las gigantes de la industria aeronáutica, el desarrollo de un avión que redujera notablemente la denominada bomba sónica. Un estruendo que se produce cuando cualquier objeto traspasa la barrera del sonido y que ha supuesto un auténtico reto para los ingenieros que han trabajado en esta rama durante años.

X-59 Lockheed Martin Omicrono

La aeronave, denominada oficialmente X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology o Tecnología Supersónica Silenciosa), comenzó a desarrollarse dentro de los laboratorios de la compañía y se han ido conociendo detalles con cuentagotas. Aunque donde de verdad se han tenido que aplicar a fondo los ingenieros es en la forma de la aeronave, clave para romper de la forma más limpia posible la barrera de sonido.

Para ello han recurrido a un ala en delta, el mismo esquema que seguía el Concorde, y con un morro realmente afilado. "A diferencia de las aeronaves convencionales, el ala del X-59 está diseñada para interactuar con otras características de la aeronave, como su larga nariz, el motor situado en la parte superior y los canards [superficies aerodinámicas horizontales] ubicados estratégicamente", recalcan desde la NASA.

Todo ello con el fin de controlar y aminorar la fuerza de las ondas de choque que se generan al romper la barrera del sonido. "Las ondas de choque de las superficies de la aeronave son las principales culpables del molesto boom sónico que pueden asustar a las personas y a los animales en tierra firme", aseguran. Una de las razones por las que los vuelos supersónicos tan solo están permitidos en el mar, salvo algunas excepciones.

X-59 Lockheed Martin

Para evaluar la estructura de la aeronave y cerciorarse de que realmente tiene una reducción notable de la bomba sónica, la NASA realizará pruebas en el túnel de viento del Armstrong Flight Research Center situado dentro de la base Edwards de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en California. De donde han salido algunos de los proyectos supersónicos míticos como el North American X-15 o el más reciente e hipersónico X-43A.

Además del perfil aerodinámico, uno de los mayores retos ha sido diseñar el motor del X-59 QueSST. Este encargo fue asignado a General Electric, otra grande de la aeronáutica, quien entregó el pasado agosto un par de unidades del F414-GE-100, una versión modificada del motor que usa el caza sueco Saab JAS 39E Gripen.

Todo ello permite que el X-59 QueSST consiga una huella sónica menor de 75 dB. "Como cuando se cierra la puerta de un coche", indica la propia Lockheed Martin en la ficha técnica del avión. Se espera que alcance una velocidad de crucero de Mach 1.4 (1,4 veces la velocidad del sonido o 1.500 kilómetros por hora) a una altitud de 16.700 metros.

La NASA espera comenzar a realizar pruebas de vuelo para el año 2022, una vez el sistema completo (fuselaje y avión) esté comprobado en tierra firme. El X-59 no es realmente un avión de pasajeros, más bien se sitúa dentro de las aeronaves experimentales que pueden servir como base a futuros desarrollos tanto comerciales como militares.

Equipo 'mofeta'

Dentro de Lockheed Martin existe una división que trabaja en los proyectos y programas más delicados y complejos. The Skunk Works (skunk se traduce al español como mofeta) se creó en 1943 para tratar de resolver los encargos más enrevesados que llegaban a las oficinas de Lockheed Martin. Algo así como la élite de científicos e ingenieros de la compañía que ahora están a cargo del X-59 QueSST.

Lockheed Martin SR-71 Jim Gordon Omicrono

De sus laboratorios han salido aparatos tan míticos como el avión espía U-2, capaz de volar más alto que nadie en los años 50 mientras realizaba fotografías sin ser detectado por los radares enemigos. O El SR-71 Blackbird, que da nombre al hijo de Elon Musk, ya en los años 60 y el F-117 Nighthawk que en los 90 tuvo un papel protagonista en la Operación Tormenta del Desierto en espacio aéreo iraquí.

Más supersónicos

El X-59 es tan solo uno más dentro de los proyectos supersónicos que han ido apareciendo desde hace unos años. Tras el cierre de Aerion hace unas semanas, United Airlines anunció la compra de 15 unidades del avión Boom Overture como primer paso hacia una nueva edad dorada de la aviación comercial supersónica.

Un modelo a ordenador del Boom Overture con los colores de United Boom Supersonic

Con opción a 35 unidades más, la aerolínea estadounidense es la segunda (tras la inversión en Boom de Japan Arlines) en apostar por esta tecnología que se espera que esté lista para el año 2029. En la misma línea, y hace tan solo unos meses, la agencia espacial japonesa JAX y un consorcio de compañías privadas anunciaron que estaban trabajando en un nuevo modelo de avión supersónico que pretende conectar Japón con Europa y Norteamérica en 3 horas en el 2030.

Maqueta avión supersónico JAXA

Todos ellos, por el momento, no han pasado de una fase experimental con prototipos en tierra firme y probablemente pasarán unos cuantos años hasta que se consigan aplicar en la aviación comercial. Más todavía si tenemos en cuenta los largos procesos de certificación de nuevas aeronaves.

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