Susana Solís es eurodiputada en el Parlamento Europeo por el Partido Popular.

Susana Solís es eurodiputada en el Parlamento Europeo por el Partido Popular.

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Susana Solís (Partido Popular Europeo): "No queremos retrasar el CO2 de 2035, pero sí flexibilidad para evitar multas"

La parlamentaria europea del PP pide más pragmatismo para cumplir con los límites de emisiones de CO2 de los fabricantes de coches en 2025.

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El año 2025 es clave para la industria del automóvil. En este año los fabricantes tienen que reducir sus emisiones de CO2 hasta los 93,6 gramos de media si no quieren incurrir en multas.

Sin embargo, llegar a este número de emisiones no es fácil. Y de hecho, son varios los fabricantes que dicen que no pueden llegar. De ahí que la Comisión Europea quiere empezar un diálogo con el automóvil para ver qué soluciones tomar evitando que los fabricantes reciban las correspondientes multas...

Para entender toda esta situación, la posición de los fabricantes, del Parlamento Europeo y de la Comisión Europea, EL ESPAÑOL entrevista en exclusiva a Susana Solís, europarlamentaria por el Partido Popular Europeo y una de las personas que más conoce la regulación de emisiones en Europa. Así ha sido nuestra conversación...

Ha comenzado enero de 2025 con la nueva normativa de emisiones… ¿Empiezan a contar ya las ventas para que los fabricantes cumplan con la normativa de emisiones CAFE que les obliga a tener una media de 93,6 gramos?

Sí, han comenzado a contar desde el 1 de enero de 2025, aunque los resultados no se conocerán hasta principios de 2026. Si no se cumplen los objetivos de emisiones, los fabricantes se enfrentarán a sanciones económicas, aunque todavía no hay acuerdo sobre su cuantía.

Por un lado, los fabricantes calculan que podrían afrontar multas millonarias de hasta 15.000 millones de euros. Por otro lado, la Comisión Europea estima que serán mucho menores, incluso por debajo de los 1.000 millones.

Susana Solís en una visita a Martorell con Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra.

Susana Solís en una visita a Martorell con Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra.

Según el ejecutivo europeo, algunos fabricantes podrían haber estado retrasando la venta de vehículos eléctricos hasta 2025, ya que a partir de esa fecha es cuando las ventas empiezan realmente a contar para el cálculo de emisiones.

En cualquier caso, creo que es fundamental evitar las multas, independientemente de su cuantía. Europa está experimentando una pérdida de competitividad alarmante, y miles de puestos de trabajo están en juego. Necesitamos actuar con pragmatismo para proteger nuestra industria. El sector requiere más medidas de apoyo y una mayor flexibilidad, no que se le pongan más palos en las ruedas.

Y ante esta situación… ¿cuál es la propuesta de partidos como el Partido Popular Europeo?

Se ha exigido a la industria europea una transformación brutal para descarbonizarse, han realizado enormes inversiones en electrificación y ahora no se les puede castigar con multas porque la demanda de eléctricos no avanza al ritmo esperado.

Lo que nosotros proponemos es dotar de flexibilidad para cumplir el objetivo de 2025. Para esto, podría haber varios mecanismos, por ejemplo, un sistema de banking and accounting con las emisiones (banco de emisiones) o una media entre años en el que se permita compensar el exceso de emisiones de un año con el siguiente.

La eurodiputada del PP europeo, Susana Solís.

La eurodiputada del PP europeo, Susana Solís. Europa Press

No estamos hablando de cambiar las fechas porque si algo necesita el sector es predictibilidad y nos piden no cambiarles las reglas del juego cada poco tiempo.

Pero lo que no podemos permitir es que los fabricantes europeos tengan que recurrir a comprar créditos de emisiones a competidores internacionales como Tesla o fabricantes chinos, que según la Comisión practican competencia desleal. Es absurdo estar debatiendo medidas para recuperar la industria europea y luego favorecer a empresas chinas en vez de defender la nuestra.

¿A qué se refiere con el banco de emisiones?

Se trataría de un sistema que permita a los fabricantes acumular créditos de emisiones cuando se sitúan por debajo del límite regulatorio en un año determinado.

Estos créditos podrían utilizarse en años futuros para compensar posibles excedentes, dándoles mayor flexibilidad.

Por ejemplo, si el límite de este año es de 93 gramos y un fabricante alcanza los 94, ese gramo extra podría compensarse con las ventas del año siguiente. Además, los créditos podrían guardarse durante dos o tres años, evitando penalizar a quienes cumplen de forma anticipada.

La Comisión Europea anunció en diciembre que quería abrir un diálogo con el sector automóvil para apoyar la neutralidad tecnológica e incluso cambiar la normativa…

Sí, efectivamente. A estas alturas sobra decir que el sector del automóvil es clave para Europa y que se está enfrentado a una de sus mayores crisis, con cierres de plantas y despidos masivos incluidos, especialmente en Alemania.

Descarbonización y competitividad deben ir de la mano y la Comisión por fin ha reconocido la necesidad de tener neutralidad tecnológica en la transformación energética, algo que llevamos defendiendo desde hace mucho tiempo en el PP europeo.

Dentro del Plan Industrial Limpio, un pilar muy importante será un Plan específico para la industria de la automoción europea y la presidenta ha anunciado ya ese diálogo estratégico también. Se abrirá un foro que reúna a fabricantes, proveedores, sindicatos y asociaciones para abordar en común retos como la descarbonización, el empleo y la tan necesaria simplificación regulatoria

¿Pero es solo un foro de diálogo o se tomarán decisiones?

Es crucial que este foro no sea solo de discusión, sino de decisión. La Comisión acaba de anunciar que el diálogo se lanzará el próximo jueves 30 de enero, con una primera reunión liderada por la propia presidenta von der Leyen.

Aunque aún no tengamos mucha más información, podemos tomar como referencia el único precedente que tenemos: el Diálogo Estratégico sobre el Futuro de la Agricultura, lanzado en enero de 2024.

En mi opinión, el principal error del Diálogo Estratégico sobre Agricultura fue que se limitó a ser un foro de discusión que produjo un informe no vinculante elaborado por un relator externo. Este enfoque no es suficiente para el sector de la automoción.

Debemos aprovechar el informe Draghi y sus recomendaciones como punto de partida, evitando empezar de cero y duplicidades.

Esto no solo nos permitirá ser más eficaces, sino que también facilitará actuar con rapidez para encontrar soluciones urgentes a problemas como las multas.

Pero debe ir mucho más allá y poner en marcha medidas eficaces y profundas para recuperar nuestra competitividad. Menos regulación, más simplificación y más fomento de las capacidades tecnológicas europeas para poder competir. Necesitamos actuar y hay que hacerlo ya.

En este foro de discusión debería estar la Comisión, ACEA (los fabricantes de coches), los sindicatos… ¿Y también los partidos políticos como el Partido Popular Europeo?

Es cierto que este diálogo está pensado para escuchar a los principales afectados, como ya vimos en el diálogo sobre agricultura, que en este caso es ACEA, CLEPA , los sindicatos...

Personalmente creo que el Parlamento debería participar en el foro, ya que, al fin y al cabo, nosotros también representamos los intereses de los ciudadanos y cualquier cambio legislativo deberá ser aprobado por la Eurocámara con el máximo consenso.

¿Y con qué cambios en el reglamento estarían a favor?

Como decía, no buscamos retrasar los objetivos de descarbonización. Lo que proponemos es introducir flexibilidad y neutralidad tecnológica para garantizar que podamos cumplirlos.

Además, planteamos adelantar la revisión del reglamento de CO2, prevista para 2026, a este mismo año.

De este modo, la Comisión Europea podría evaluar cuanto antes si se cumplen las condiciones necesarias para avanzar hacia la electromovilidad y, en caso contrario, implementar las medidas o cambios oportunos.

¿Hay suficientes vehículos eléctricos asequibles para los ciudadanos? ¿Es necesario fomentar la demanda? ¿Qué impacto tiene esta transición en las familias con rentas más bajas o en el empleo? ¿Está la infraestructura de recarga a la altura? ¿Está preparada la red eléctrica? ¿Estamos logrando avances tecnológicos suficientes? Estas son las preguntas que nos tenemos que hacer.

¿Y con ello no se puede pensar que se están cambiando las reglas del juego a mitad de la partida?

No, lo último que queremos es cambiar las reglas del juego a mitad de la partida. Eso no beneficia a nadie y solo da más ventaja a nuestros competidores.

Como venimos diciendo desde el inicio de la legislatura, nuestro objetivo es ayudar a la industria proporcionándole mayor flexibilidad, contribuir a una descarbonización pragmática, alejada de sectarismos ideológicos, y evitar que todo esto termine pagándolo el bolsillo del ciudadano.

¿Y cómo es la postura del Parlamento? ¿Hay una gran mayoría de partidos que pide que se cambie la medición de las emisiones de 2025?

De momento, no hay una postura mayoritaria. La izquierda prioriza la regulación de las emisiones sin evaluar su impacto en el empleo, mientras que la extrema derecha mantiene su negacionismo climático.

En el PP europeo llevamos tiempo trabajando junto al sector para construir una postura común que represente las sensibilidades de todos los países, sean o no productores de automóviles. Ahora esperamos que los demás grupos políticos se alineen también con la industria y la competitividad.

La Comisión siempre subraya que, para cualquier modificación legislativa, necesita una postura clara y sólida del Parlamento Europeo con la que negociar. Por eso es crucial que, tras el debate que tuvimos en noviembre sobre este tema, adoptemos ahora una resolución conjunta que represente un amplio consenso. 2025 está a la vuelta de la esquina, y esta resolución debe aprobarse cuanto antes.

La posición del Partido Popular Europeo es muy similar a la postura de la ACEA, ¿verdad?

Son parecidas porque trabajamos junto al sector para abordar el problema de 2025 sin cambiar los objetivos. Y, estamos alineados en la necesidad de crear condiciones para la electrificación, ya que los fabricantes han hecho grandes inversiones.

Un buen ejemplo de ello es Seat en Martorell, donde se han invertido más de 3.000 millones de euros para electrificar la planta con el objetivo de lanzar coches eléctricos asequibles por debajo de los 25.000€…

¿Qué hace falta ahora?

Mayor demanda de coches eléctricos y suficiente infraestructura de recarga. Europa no puede exigir más a los fabricantes sin cumplir con estas condiciones básicas.

¿Y este diálogo se alargará mucho en el tiempo o será más corto?

Mi opinión es que sería ideal que el diálogo se centrase en encontrar una solución rápida, para ofrecer seguridad jurídica a los fabricantes y evitar las multas. Estas, además, no se reinvertirían en el sector, sino que irían al presupuesto general de la UE.

Posteriormente, como he mencionado, sería necesario abordar una revisión más amplia del reglamento de CO2 y plantear medidas a medio y largo plazo para recuperar la competitividad del sector.

¿Por último, es optimista en el sentido de que la Comisión acerque su postura a la industria?

Mantenerse en el statu quo no es una opción para Europa. Tenemos un problema de competitividad industrial, y el sector del automóvil lo ilustra claramente, aunque no es el único.

Europa debe reaccionar, como señala el informe Draghi, y eliminar obstáculos innecesarios. Confío en que la Comisión actuará con pragmatismo para defender nuestra industria.

Soy optimista respecto a los cambios, como la apertura hacia la neutralidad tecnológica para alcanzar las cero emisiones en 2050.

Es una propuesta viable que también defiende el sector. Lo que pedimos a la Comisión es que evalúe esta y otras opciones posibles para ofrecer una solución urgente frente a las multas.