En un artículo anterior apuntaba que, al día siguiente de las elecciones andaluzas, le señalarían tareas pendientes al Gobierno que saliera de ellas. Lo que no pude anticipar es que habría quienes lo harían incluso antes de la celebración de los comicios y personalizando en la figura del actual presidente en funciones.
Me han interesado especialmente dos tribunas, que desde planteamientos distintos llegaban a una misma conclusión: Andalucía necesita inversión disruptiva, no continuismo. Y ambas apuntaban, una de forma directa y la otra más veladamente, al ferrocarril como vector de ese cambio.
Casualmente el lunes siguiente a las elecciones se hicieron públicas las condiciones acordadas entre el Partido Socialista de Cataluña (PSC) y Esquerra Republicana de Cataluña (ERC) para tramitar los presupuestos de la región; entre las que destaca por cuantía el compromiso de desarrollar el llamado tren orbital de Cataluña, por valor de 5.200 millones de euros, a cargo del Estado español.
Es decir, para cerrar unos presupuestos regionales es necesaria una partida ingente de fondos que vamos a pagar el resto de los españoles. Debe ser esto lo que algunos llaman "mutualizar la deuda".
No sé si aprecian la incoherencia: un partido federalista como el PSC compromete al Gobierno español —conformado por el PSOE, partidos hermanos, pero distintos— a invertir una cifra extraordinaria, y lo hace para cerrar unos presupuestos regionales con un partido independentista. Todo ello cuando el propio Estado lleva años sin presupuestos generales.
Y no estoy cuestionando la necesidad de ese tren o de otro similar, sino el modo en que se quiere financiar.
Ese tipo de infraestructuras son claramente vertebradoras y pueden transformar profundamente un territorio, no solo desde el punto de vista logístico, sino también turístico y social.
En una cena celebrada a finales del siglo pasado, el entonces consejero de Obras Públicas, Francisco Vallejo, comentó que la autovía A-92 había sido la actuación que más había vertebrado Andalucía, y que más había contribuido al crecimiento económico de la región. Esa conclusión adquirió especial valor porque se produjo delante de cuatro o cinco personas, todas de mucha confianza para el consejero, excepto yo que iba de invitado.
Construir hoy en día la autovía A-92 se estima en una horquilla entre 5.000 y 7.000 millones de euros, similar al tren orbital de Barcelona. Esta infraestructura constituye el principal eje de comunicación este – oeste de Andalucía. Su construcción tuvo efectos significativos sobre la accesibilidad, la actividad económica y la organización territorial.
Fue un proyecto impulsado casi exclusivamente por la comunidad autónoma, con poco o ningún apoyo inicial del Gobierno de Felipe González, entonces centrado en proyectos estratégicos como el AVE, la Expo o los Juegos Olímpicos, y en una concepción radial de las infraestructuras.
El Gobierno de Aznar, posteriormente, se limitó esencialmente a completar las conexiones con la A-7.
En contrapartida se percibieron cuantiosos fondos europeos al ser desarrollada completamente en una de las regiones con valores más altos de pobreza.
El impacto de la A-92
Efectivamente, la A-92 sirvió para vertebrar Andalucía y su impacto económico se concentra en tres dimensiones: reducción de costes de transporte y tiempos de viaje; incremento de la actividad económica en el corredor principal; y mejora de la integración territorial regional. Los beneficios económicos se han concentrado en los municipios situados directamente sobre el eje, especialmente en nodos como Sevilla, Antequera, Granada y Almería.
Pero un estudio de impacto económico reciente (2024) viene a defender que el impacto no es homogéneo y presenta claras diferencias territoriales: municipios del corredor o alejados hasta 10 km: crecimiento demográfico y económico; municipios cercanos, entre 10 y 30 km: impacto mixto; y municipios alejados más de 30 km: pérdida relativa de población y actividad. Esto es, la autovía es condición necesaria pero no suficiente para el desarrollo económico.
En un viaje reciente a Escocia usé el tren Edimburgo – Glasgow y me interesé por el funcionamiento de la red ferroviaria escocesa. Desde 2005, la infraestructura la gestiona el gobierno escocés a través de Network Rail Scotland, con planificación estratégica propia y control sobre la inversión ferroviaria. ScotRail es la operadora de carácter público, propiedad también del gobierno escocés desde 2022, que gestiona la mayoría de los trenes dentro de Escocia.
Los trenes escoceses son un caso de éxito, que demuestra que un gobierno regional con empresas públicas bien gestionadas puede explotar un servicio de carácter público satisfactoriamente.
Dado que los nacionalistas e independentistas catalanes siempre están poniendo a Escocia como un ejemplo de nación con autogobierno, también deberían aprender de Escocia a hacer las inversiones necesarias y explotarlas con criterios de rentabilidad social.
La lección escocesa también es relevante para Andalucía. Tal y como apuntaba al principio en Andalucía es necesario invertir en infraestructura ferroviaria. Y si a principios de los años 90 del siglo XX se pudo hacer con una autovía enorme, hoy en día hay que hacerlo con tres actuaciones fundamentales:
- Línea de alta velocidad en ancho internacional, para pasajeros, transversal de Andalucía: de Almería a Huelva, obviando los ‘by-pass’ y demás inventos.
- Línea en ancho ibérico con apartaderos de 1.500 metros y doble vía en un 70% del recorrido hasta Despeñaperros, para dar servicio a las autopistas ferro-portuarias de Algeciras y Málaga.
- Línea de velocidad media para pasajeros, con doble vía de Algeciras a Motril, al que siempre hemos llamado tren litoral de Málaga; quizá si empezamos a llamarlo tren orbital alguien termine por tomarlo en serio.
Estoy seguro de que Andalucía tiene hoy en día los recursos técnicos suficientes para abordar un plan de esta entidad, tanto desde el punto de vista de la ingeniería, como de la evaluación de proyectos, como para obtener la aprobación de la Comisión Europea y poder captar los recursos financieros necesarios en distintos mercados. La pregunta ya no es si Andalucía puede. Es si quiere.
