Llevaba meses, quizá algo más de un año, esperando escribir esta opinión, prácticamente desde que conocí en detalle el nuevo reglamento técnico de la F1, que acaba de inaugurar el calendario de 2026 con la carrera de Australia.

Y siento decir que, como expiloto, periodista de motor y aficionado desde hace 50 años es probable que esta sea mi última temporada viendo carreras de F1. Y no dejo de verlas ya porque acabo de pagar la anualidad de 230 euros que cobra la plataforma de streaming donde se emiten.

A mediados de los años setenta, siendo un niño, empecé a engancharme a la épica que rodeaba a la F1 leyendo las revistas españolas de la época, como Velocidad y Autopista, esta última todavía publicándose, aunque desde hace años bajo propiedad de una editorial alemana.

Los reportajes eran muy simples, con textos no muy extensos. Las fotos de cada prueba eran más bien escasas, no más de diez, la mayoría en blanco y negro. Sin embargo, esa simple combinación era suficiente para dibujar en mi mente infantil una idea de lo que las letras y las imágenes me transmitían.

Algo así como leer un libro, actividad que, por cierto, cada vez es menos habitual. Ahora, con retransmisiones que duran cinco horas entre el previo, la carrera y los comentarios post carrera, acaba uno absolutamente mareado de tantos datos irrelevantes. Viéndolo en perspectiva, sigo siendo un fiel defensor de que “lo bueno, si breve, dos veces bueno”.

Desde la primera carrera de coches en 1894, entre París y Rouen, la importancia del piloto siempre estuvo por delante de la máquina que conducía. Enormes monstruos, algunos con los incipientes motores de gasolina, otros con motores a vapor, escupían fuego y humo, rodando a la increíble velocidad para la época de 17 km/h de media.

Los que conducían eran super hombres que gestaron la épica de las primeras competiciones, muchos de ellos muertos en infernales cunetas, aplastados por sus propios vehículos al salirse del camino y con el único premio de salir en las esquelas de los periódicos de la época. Los cinturones de seguridad y los cascos integrales no llegarían hasta 70 años después.

A medida que cada década avanzaba, las mejoras en los motores, sobre todo, y algo menos en los chasis y las suspensiones, permitían que los coches alcanzaran velocidades muy importantes, aunque con nulas medidas de seguridad, tanto en los coches como en los circuitos.

El campeonato de F1 se inició en el año 1950 y todavía no se usaba casco en esas carreras, ni cinturón de seguridad. Fue dos años después, en 1952, cuando se obligó el uso del casco, aunque era de tipo jinete de caballo, de cuero, y que no servía para nada en caso de accidente. El primero totalmente integral y rígido se empezó a usar a finales de los años sesenta, aunque lo más sorprendente es que los cinturones no fueron obligatorios hasta el año 1972.

Era normal que dos o tres pilotos perdieran la vida cada año hasta entonces, muchos de ellos involucrados en accidentes con fuego, por lo que casi todos preferían no tener cinturones y salir despedidos del coche en caso de accidente, aún a pesar de sufrir graves daños, que quedarse dentro y morir quemados.

Uno de los principales problemas de la F1 actual es el exceso de tecnología. Se ha permitido que 500 ingenieros por equipo se involucren en el desarrollo de un coche y se ha complicado en exceso el reglamento técnico en aras de alinearlo con la tecnología de los coches de calle, ya que, hoy día son las marcas las que pagan la fiesta, como antes lo eran las de tabaco o de alcohol, antes de que se prohibieran.

Cada nuevo componente técnico ha restado espectáculo porque, recordemos, lo que hace la tecnología es llegar a límites en los que el piloto tiene muy poco margen para ser decisivo.

El principal gasto hoy día en el diseño de los coches es la aerodinámica, con túneles de viento obligatorios para su desarrollo que valen 80 millones de euros. Y, mientras más aerodinámica tenga un coche, más rápido puede pasar por curva y, proporcionalmente, menos puede derrapar, que es lo que más les gusta a los aficionados.

Quitar el pedal de embrague y la palanca de cambios tradicional hace décadas fue otro error, porque los pilotos ya no necesitan hacer una complicada maniobra que no todos hacían bien, y que, en caso de fallo en su ejecución a la entrada de cada curva significaba romper el motor. Como ningún equipo quiere ver que su coche se rompa, ya le han quitado al piloto esa responsabilidad con la tecnología y, como resultado, ahora es muy difícil ver un adelantamiento a la entrada de una curva, salvo por diferencias en el desgaste de los neumáticos.

Y ahora está la tendencia de querer parecerse en su tecnología a los coches de calle, para justificar el gasto que hacen las marcas y que les sirva de visibilidad para vender más coches. Sin embargo, el trasvase de tecnología de la competición a los coches de calle hace tiempo que es muy baja; es más, ahora hay casi tantos inventos de los coches de calle hacia la competición como al contrario.

Y llegamos a la temporada 2026, la que acaba de empezar, y la que muchos esperaban con impaciencia, incluso los pilotos. Y, aunque a ojos no expertos les pueda parecer que lo visto en el circuito Albert Park de Australia ha sido esperanzador por la gran cantidad de adelantamientos que se han visto, no se engañen, es un puro espejismo.

La F1 ha muerto, porque la base de la competición en el mundo del motor es intentar dar el máximo siempre y en cualquier tipo de condiciones. Y, debido a un reglamento absurdo, desde hace años la maldita palabra gestión se ha adueñado de las estrategias de todos los equipos que participan.

Gestión para no gastar neumáticos y poder alargar la parada, gestión para no gastar combustible y poder llegar a meta, gestión para permitir que tu compañero de equipo pueda ganar alguna posición… Gestión, en definitiva, es correr menos, no dar lo máximo. Así que, lo siento, eso no es competición.

Lo visto este fin de semana pasado va un paso más en la locura por la tecnología. Los motores de los F1 de 2026 tienen una parte eléctrica que da casi la mitad de la potencia total, unos 475 cv. Los otros 530 cv los entrega un motor V6 de 1600 cc, pero como el motor eléctrico no puede hacer ni media vuelta entregando toda su potencia, es el motor térmico el que tiene la obligación de cargar las baterías en ciertas frenadas de curvas.

Como resultado, hay zonas en las que los coches pierden 50 kms/h cuando sus baterías se agotan y, según la estrategia de cada equipo, convierte a los adelantamientos, que los hay, en algo artificial. Y no ocurren porque el piloto haya hecho mejor una trayectoria o haya arriesgado más en algún punto, es simplemente porque están recargando la batería para poder adelantar en otro sitio. Una auténtica aberración.

Cuando las audiencias y el interés informativo de esta competición descafeinada decaigan, es probable que algunos de los que han sido responsables de este atentado deportivo se den cuenta del callejón oscuro y casi sin salida en el que han metido a esta otrora fantástica competición. Mientras tanto, seguiré recordando esos sueños de infancia que tanto influyeron en mi vida, probablemente viendo otro tipo de carreras.