Los 'mil' estudios del tren de la Costa del Sol: 25 años de promesas rotas y ningún avance real

El tren de la Costa del Sol vuelve a ser objeto de atención de la sociedad malagueña. Pero no porque se haya decidido su construcción ni porque se haya afrontado el impulso definitivo de los necesarios proyectos de ejecución ni porque, en última instancia, se haya puesto la primera de muchas piedras.

El tren de la Costa del Sol vuelve a ser noticia porque el Ministerio de Transportes ha adjudicado formalmente el estudio de viabilidad sobre el que decidirá, dentro de no pocos meses, si vale la pena o no ir adelante con esta carísima infraestructura. El monto económico de la intervención rondará, a buen seguro, los 3.000 o 4.000 millones de euros.

Un detalle sustancial a la hora de actuar, pero que ha de contraponerse con el beneficio social y económico que su materialización tendría para uno de los territorios más pujantes de toda España. Un reciente estudio promovido por Seopan, que agrupa a las grandes constructoras, concluye que su construcción es claramente positiva, ya que sus beneficios duplicarían la inversión.

Primeros datos sobre el tren de la Costa del Sol: podría captar 46 millones de viajes anuales entre Málaga y Estepona

Tras la adjudicación del estudio de viabilidad, desde la Subdelegación del Gobierno en Málaga se apresuraron a subrayar el valor simbólico del paso adelante dado. Incluso, por medio de un mensaje oficial, se llegó a afirmar que será el "Gobierno de Pedro Sánchez" el que haga el tren de la Costa del Sol y el que ampliará "por primera vez desde su creación" la línea C1 del Cercanías. Un optimismo que puede entenderse exagerado si se tiene en cuenta que el único movimiento protagonizado hasta ahora por el Ejecutivo de la Nación ha sido la adjudicación de un estudio.

Es decir, de un trabajo técnico. La cuestión es que, por más que su concreción se antoja relevante en el futuro de esta ansiada actuación, no es la primera aproximación al tren de la Costa del Sol. De hecho, no es ni siquiera la más avanzada de todas las propuestas que han visto la luz en estos 25 años.

Imagen de los diferentes tramos del tren de la Costa del Sol.

Un intervalo de tiempo en el que incluso se llegó a adjudicar un pequeño tramo de apenas tres kilómetros de extensión en la zona de Mijas. Y antes de llegar a ese hito, la Junta de Andalucía, que por aquel entonces había asumido las competencias de la infraestructura, había dado forma a los proyectos constructivos de la parte del trazado entre Málaga y Marbella y Estepona.

Aquí tenemos una relación de los documentos técnicos ejecutados en estas últimas décadas, sin que ninguna de ellas se haya hecho realidad. Los datos aquí apuntados están recogidos en la documentación oficial manejada por el Ministerio de Transportes:

Estudio informativo del acceso en alta velocidad al aeropuerto de Málaga (Ministerio de Fomento, 2005)

Comenzó su redacción en el año 2005. Su objeto era conectar la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga con el aeropuerto de Málaga, donde a su vez, debía conectarse con la línea Aeropuerto de Málaga-Fuengirola. Su redacción finalizó en diciembre de 2012, aunque no fue sometido a información pública. En total se plantearon dos alternativas, muy similares desde el punto de vista funcional y de la inversión necesaria (unos 300 millones de euros de presupuesto base de licitación, incluyendo IVA). No obstante, la construcción de la segunda pista del aeropuerto, inaugurada en el año 2012, invalidaba (al menos parcialmente) las alternativas estudiadas.

Estudio informativo: Corredor ferroviario de la Costa del Sol. Tramo: Málaga-Fuengirola (Ministerio de Fomento, 2008)

Comenzó su redacción en el año 2008. El objeto era la mejora de la capacidad del corredor Málaga-Fuengirola, permitiendo a su vez la circulación de trenes de alta velocidad. Se estudiaron diferentes alternativas que implicaban desde la ejecución de grandes variantes hasta la duplicación de los tramos existentes. Estas fueron, de mayor a menor envergadura:

• Alternativa con

  dos corredores (corredor actual para Cercanías+nueva variante para servicios o Cercanías con pocas paradas. Parada en el aeropuerto, Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola).

• Alternativa con un corredor (corredor actual).
• Alternativa mixta.
• Alternativa de mínimos.

En todas las alternativas se contemplaba el cambio de ancho de ibérico a estándar, gálibo GC, estaciones con andenes de longitud variable según albergaran solo cercanías (200 metros), o también servicio de alta velocidad (400 metros), implantación de ERTMS N1. La inversión resultante osciló entre 352 y 9221 M € (datos de PBL incluyendo IVA).

Los tiempos de recorrido de cercanías serían similares a la actualidad, aunque los servicios de alta velocidad podrían quedarse en la horquilla de [19-26 min]. El estudio informativo no fue sometido a información pública y, por tanto, no fue aprobado definitivamente.

Estudio de viabilidad de la ampliación de la red de cercanías de Málaga hasta las ciudades de Marbella y Estepona. (Ministerio de Fomento, 2014)

El objeto fue la extensión de la línea ferroviaria Málaga-Fuengirola hasta las ciudades de Marbella y Estepona.

Las alternativas planteadas fueron muy variables: por el corredor de la A-7 más próximo a la costa y los núcleos más urbanizados; por el corredor de la AP-7, más interior (corredor algo más alejado de zonas densamente urbanizadas y con ello, con menos coste de ejecución y también menos demanda potencial), alternativas mixtas (tramos más próximos a la costa y otros más alejados de la costa con objeto de reducir túneles y por tanto, costes de construcción), alternativa con mayor densidad de población, por último, alternativa basada en un estudio de la Junta de Andalucía. La inversión oscilaba entre 1.705 y 3.562 M € según la alternativa, con % de trazado en túnel de entre el 100% y el 55 %. Su redacción finalizó en 2015 y sirvió como base para el estudio informativo que se cita a continuación.

Estudio informativo del nuevo acceso ferroviario a Marbella y Estepona (Málaga). (Ministerio de Fomento, 2018)

Partió de las premisas y trazados del estudio de viabilidad anterior. Se optimizaron con el objeto de adecuarse a los condicionantes y minimizar afecciones. Se analizaron 3 soluciones: alternativa A-7, alternativa mixta, alternativa mixta con una variante.

Las alternativas se concibieron como una prolongación de la línea C-1 Málaga - Fuengirola. Por ello, se plantearon estaciones con andenes de 160 m de longitud, salvo Marbella y Estepona, en que se preveían andenes de 400 m, y se adoptó una velocidad de diseño de 160 km/h.

Al ser una prolongación de la C1 actual, la capacidad se limitaba a 3 trenes/hora y sentido. En cuanto a los tiempos de recorrido, los resultados fueron (para saber los tiempos desde Málaga se deberían sumar 45 min de trayecto Málaga - Fuengirola):

• Cercanías con parada en todas estaciones: 21 min hasta Marbella y 45 min hasta Estepona.

• Servicios directos (sólo parada en Marbella): 12 min hasta Marbella y 25 min hasta Estepona.

En relación con la inversión, el PBL con IVA variaba entre los 2.455 millones de la alternativa mixta y 3.524 millones de la alternativa A-7. Se actualizó el modelo rentabilidad elaborado en el estudio de viabilidad previo, "resultando en la inviabilidad financiera y socioeconómica de todas las soluciones". El estudio informativo se finalizó en 2022. No fue sometido a información pública y, por tanto, no fue aprobado definitivamente.

Estudio informativo de la línea ferroviaria Málaga-Algeciras, subtramo: Fuengirola-Algeciras (Ministerio de Fomento, 2009)

El objeto del estudio fue la implantación de una línea de alta velocidad de ancho estándar. Longitud de alternativas estudiadas entre 47 y 50 kilómetros de longitud, con un porcentaje de túnel muy relevante, entre el 58% y el 70%. Se consideraron tres alternativas: Norte, Centro y Sur, seleccionándose la alternativa Sur como la más ventajosa (incluía un ramal de conexión de San Roque a la Línea de la Concepción). La inversión necesaria, según la solución, se situaría entre 800 y 930 millones de euros (entre el año de redacción, 2009, y la actualidad, el IPC ha subido aproximadamente un 34%). No fue sometido a información pública y, por tanto, no fue aprobado definitivamente.

Estudio previo de viabilidad de la ampliación de la red de cercanías de Málaga hasta la plaza de la Marina (Ministerio de Fomento, 2015)

Se analizó de forma preliminar esta extensión, considerando el proyecto inicial de la Junta de Andalucía de prolongar la línea L1 del Metro por la vía lateral norte del Paseo del Parque. Se estudiaron soluciones para prolongar la línea de Cercanías que actualmente finaliza en Málaga-Centro Alameda hacia la Plaza de la Marina para acercar el servicio al Centro. Para ello, sería preciso demoler parte del túnel actual bajo la calle Cuarteles y la propia estación Málaga-Centro Alameda para cruzar bajo el cauce del río Guadalmedina, pues la cota de la solera del túnel existente no lo permite.

En esos estudios se propuso aprovechar el túnel de la línea de Metro que termina en la estación de Atarazanas, en el lateral norte de la Alameda Principal. Las pantallas del túnel del Metro que discurren bajo la Alameda Principal se diseñaron con profundidad suficiente, para albergar dos niveles: superior (Metro) e inferior (Cercanías), al menos a nivel de los proyectos que redactó la Junta de Andalucía; "se desconoce si esta disposición fue respetada durante las obras". Como ya se ha expuesto, la L1 del Metro de Málaga inicialmente finalizaría en la Plaza de la Marina, pero la construcción actual llega a Atarazanas, en la Alameda.

Estudios de la Junta de Andalucía

Además de los estudios indicados, la Junta de Andalucía ha redactado diversos estudios en este corredor: el estudio informativo para el corredor ferroviario de la Costa del Sol, tramo Fuengirola-Estepona (2004); y el estudio informativo para el corredor ferroviario de la Costa del Sol, tramo Málaga-Fuengirola (2005). Posteriormente, contrató la redacción de varios proyectos constructivos y llegó a adjudicar las obras de uno de los tramos. Estas obras no llegaron a iniciarse.

La tramificación fue la siguiente:

• Fuengirola-Los Monteros: 21,2 km
• Los Monteros-San Pedro de Alcántara. 14,5 km
• San Pedro de Alcántara-Estepona: 17,3 km

Todo el trazado era en túnel con tuneladora/tramos entre pantallas (estaciones). Velocidad de proyecto: 220 km/h. Sin embargo, estos estudios no daban una respuesta coherente a las necesidades de movilidad de la Costa del Sol occidental, "por no resolver adecuadamente la mejora del tramo entre Málaga y Fuengirola". Se tiene conocimiento de que la Junta de Andalucía acometió estudios también en la zona de la Costa del Sol oriental, entre Málaga y Nerja.

Estudio impulsado por el Ayuntamiento de Málaga, de la mano de Analistas Económicos de Andalucía y elaborado por ARCS

El documento vio la luz a principios de 2024. Para los responsables del trabajo para atender las necesidades de conectividad entre los municipios del litoral malagueño, la mejor solución es la construcción y operación de una nueva línea ferroviaria de 47 kilómetros que conecte la actual línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga con Marbella, pasando por el Aeropuerto de Málaga y por Torremolinos, Benalmádena, Fuengirola y Mijas. Asimismo, el proyecto prevé la posibilidad de añadir dos ramales de conexiones de unos 11 kilómetros.

La demanda estimada de viajeros en el año 2032 oscilaría entre los 34 y 46 millones de usuarios. En cuanto a los costes, si se optara por la ejecución de falso túnel el presupuesto asciende a 2.500 millones de euros. Un valor que se eleva a 2.761 millones si se opta por el método de túnel perforado. Ambas cantidades sin IVA.

Presentación del estudio impulsado por el Ayuntamiento de Málaga.

Estudio de Movilidad en la costa del Sol entre Málaga y el Campo de Gibraltar (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2024)

Muy recientemente se ha llevado a cabo un estudio de movilidad por parte de la Dirección General del Sector Ferroviario. Ámbito del estudio: Costa del Sol Occidental, entre Málaga y llegando al Campo de Gibraltar (Bahía de Algeciras). Estudio realizado a partir de datos de Big Data con la asistencia de la Subdirección General de Planificación, Red Transeuropea y Logística de este mismo Ministerio (Secretaría General de Movilidad Sostenible. Además, se ha contado con otras fuentes de información de Adif y Renfe. Se ha estudiado la movilidad a partir de varios días tipo: laborable y fin de semana, verano e invierno.

El ámbito territorial del estudio sectoriza la costa del Sol occidental en tres tramos:

• 1-Málaga-Fuengirola
• 2-Fuengirola- Estepona
• 3-Estepona-Algeciras

Como conclusión, el estudio confirmó una elevada movilidad y, por tanto, un posible potencial de captación de vehículo privado, principalmente en el tramo dos, entre Fuengirola y Estepona.