Seis años después de que el Gobierno central pusiera sobre la mesa la idea de reducir en unos 20 minutos el tiempo de viaje en tren entre Málaga y Sevilla por medio de la construcción de un baipás en la localidad cordobesa de Almodóvar del Río, la ejecución de la infraestructura sigue lejos de ser una realidad. De hecho, pese a darse por concluida la etapa de ingeniería, la realidad es que su puesta en servicio tendrá que esperar al menos hasta los primeros meses del año 2025.

Oficialmente, la cuenta atrás en la que sigue instalado este proyecto, cuyo coste final se aproxima a los 28 millones de euros, quedó activada el 2 de julio de 2020. Esa es la fecha en la que, según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) se puso en marcha la obra. 

Desde ese momento, según el compromiso inicial, eran 20 meses de trabajos. Un plazo que tendría que haberse completado en marzo del año 2022. La fotografía actual dista sustancialmente de lo pretendido. Y ello en buena medida por la aprobación de un proyecto modificado surgido de la necesidad de ampliar las actuaciones. Al crecimiento de los plazos se sumó un aumento de coste final de la fase de infraestructura, que de poco menos de 12 millones de euros pasó a más de 14 millones.

¿Es posible saber cuándo entrará en funcionamiento el baipás? La pregunta sigue sin respuesta oficial. Entre otras razones porque si bien la etapa de ingeniería se da por concluida, queda pendiente aún de desarrollar la fase de instalaciones de control de tráfico, señalización y telecomunicaciones.

Aunque el contrato de esta fase fue formalizado con Thales a finales de junio de 2022, por un precio de 14.070.733,2 euros (IVA incluido) y un plazo de 17 meses y 15 días, la realidad es que desde Adif confirman que aún no se han iniciado los trabajos. Y eso es clave para la futura puesta en funcionamiento del baipás, al tratarse de elementos "imprescindibles".

Acopio de Subbalasto.

Detalles de la infraestructura

La materialización del baipás permite un ramal directo de 1,78 kilómetros de longitud mediante el que quedarán conectadas las líneas de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga. El ramal diseñado es de vía única y ancho 1435 mm. 

El trazado se inicia aproximadamente a la altura del PK 363+210 de la LAV Madrid-Sevilla, entre los escapes del puesto de banalización existente en Almodóvar del Río, parte de un desvío tipo AV de radios 3.000/1.500 m que permite una velocidad máxima por vía desviada de 100 km/h. 

Tras el desvío se adopta una alineación recta, seguida de una curva circular a izquierdas de radio 500 m. Después de la alineación circular se desarrolla una alineación recta de desvío tipo AV de radios 3.000/1.500.

La ejecución afecta al trazado actual de la línea de ferrocarril de ancho ibérico Alcázar de San Juan-Cádiz, por lo que es precisa la rectificación del trazado de la misma en una longitud aproximada de 1.089 metros. Para posibilitar el cruce del ramal sobre la rectificación de la línea de FFCC convencional se proyecta una estructura tipo pérgola.

Obras de drenaje.

Las principales actividades al comienzo de los inicios de los tajos combinaron trabajo a pie de campo (desbroce para explanación de la traza, desafección de cables de fibra óptica y telecomunicaciones, etc.) con tareas de gestión con la Confederación Hidrográfica como con las comunidades de regantes. Se buscaban soluciones para la ejecución de trabajos de reposición de riego, así como para ajustar el drenaje de la obra. Actualmente, las líneas de alta tensión afectadas en un principio por el desarrollo de la obra están repuestas.

Estas son las obras que hay en marcha:

• Rectificación de la Vía de Ancho Convencional: Los trabajos correspondientes a la Vía de Ancho convencional están totalmente terminados. En mayo de 2023 se llevó a cabo la puesta en servicio. Así mismo se llevó a cabo el desmontaje y retirada de los elementos de la anterior vía convencional Alcázar de San Juan-Cádiz.

• Ramal de Conexión de la LAV: Una vez finalizados los trabajos de terraplenado y ejecución de la capa de forma, se están llevando a cabo el extendido de subbalasto (primera capa que se cubrirá con balasto) del nuevo Ramal de Conexión, empezando desde los extremos mediante varios equipos de trabajo, en una sola capa. Actualmente se han finalizado los trabajos de extendido y compactación de subbalasto entre el P.K. 1+825 y el P.K. 1+425.

  Tras el perfilado de taludes del ramal, se ha llevado a cabo el extendido de tierra vegetal en casi la totalidad de ambas márgenes del ramal de conexión, procedente de la excavación del encauzamiento del arroyo Tamújar en la margen derecha del talud del Ramal de Conexión de la LAV mientras que en la margen izquierda se ha utilizado tierra procedente de la excavación para rectificación de la vía convencional.

• Obras de drenaje: Las obras de drenaje transversal (ODT) para dar paso al cauce del agua bajo el ramal de conexión proyectado. Se encuentran todas finalizadas desde finales de septiembre de 2023. En cuanto al drenaje longitudinal, las cunetas previstas en hormigón se encuentran actualmente finalizadas.

• Estructuras: Todas las estructuras previstas se encuentran también finalizadas. 

• Montaje de vía: Durante los meses de agosto, septiembre y octubre se han llevado a cabo las cimentaciones de los macizos para los postes de catenaria del Ramal de Conexión, quedando actualmente por terminar algunos de los más inmediatos a las vías en servicio. 

  Aún no se han comenzado con los trabajos de la superestructura, quedando pendiente el montaje de vía, instalación de los postes de catenaria, montaje de canaletas y electrificación.

• Reposición de Servidumbres y Viales: Se ha llevado a cabo la restauración de los viales 3 y 4, y parcialmente el vial 1, estando actualmente trabajando en el resto, estos viales aún dan servicio al paso de vehículos pesados para el desarrollo de las obras.