Los bomberos de la Comunidad de Madrid trabajan para extinguir un incendio declarado en el parking del centro comercial Intu Xanadú, a 12 de agosto de 2025, en Arroyomolinos, Madrid (España).
Las empresas de auxilio en carretera llevan años siendo el sector empresarial que mantiene gran parte de la seguridad vial en España. Con el incremento de los vehículos eléctricos (VE) ese papel se está volviendo cada día más exigente y peligroso, pero con una retribución económica insostenible.
No es una exageración porque las intervenciones sobre VE requieren más recursos, más tiempo y procedimientos específicos que elevan tanto el coste económico como el riesgo para los operarios de auxilio que acuden a la escena del siniestro o avería.
Un incendio o un siniestro con un VE no es un problema menor. Las baterías de tracción pueden entrar en fuga térmica, liberar gases tóxicos y provocar reigniciones horas o incluso días después de la intervención.
Su enfriamiento eficaz exige volúmenes de agua muy superiores a los de un vehículo de combustión (con recomendaciones que sitúan un mínimo aproximado de 4.000 litros y se han dado casos reales que han necesitado hasta 100.000 litros), además de vigilancia térmica prolongada y espacios de “aislamiento y cuarentena” para el vehículo. Esto implica muchas horas de trabajo, medios pesados y una logística que encarece enormemente la asistencia.
A esto se añade la necesidad de protocolos y formación específica. Aunque, según sus fabricantes, el riesgo de electrocución directa se describe como “mínimo o nulo” si se siguen los debidos procedimientos, la realidad es que hay que tratar siempre el vehículo como un objeto energizado, usar equipos de protección individual (EPIs) aptos para riesgos eléctricos y evitar cortes o manipulación de componentes de alta tensión.
Las empresas de auxilio en carretera están asumiendo costes mayores
En la práctica, muchas aseguradoras y plataformas de asistencia exigen que los operarios de auxilio que intervengan cuenten con formación en prevención de riesgos eléctricos, lo que convierte a cada asistencia en un asunto que exige no solo conocimientos mecánicos sino también competencias propias de un “electricista” en términos de responsabilidad preventiva.
Esto supone más costes, más tiempo por operación, y, en determinados siniestros, la necesidad de movilizar a dos personas para garantizar la seguridad y el marañoso cumplimiento normativo.
Aquí es donde aparece la injusticia económica. Las empresas de auxilio en carretera están asumiendo costes mayores (materiales, horas, desplazamientos con plataformas, equipos térmicos y de respiración autónoma cuando hay riesgo de gases, etc.) y asumen riesgos profesionales superiores por la propia naturaleza del siniestro.
Sin embargo, la retribución por las tarifas que marcan las compañías aseguradoras, sus baremos y pólizas, no se ha adaptado y tratan estos siniestros indiferenciadamente a las tarifas pensadas para coches de combustión, que prevén tiempos estándar de actuación y precios pensados en una realidad anterior al VE.
Ello está provocando que muchas asistencias salgan “a pérdidas” o que, en ocasiones, las empresas menos profesionales las hagan con la mínima seguridad admisible para “encajar” la intervención en los precios impuestos por las aseguradoras, plataformas de asistencia o clubes automovilísticos, que gestionan los servicios de auxilio en carretera que prestan las grúas de auxilio.
La DGT puede y debe coordinar a los servicios de emergencia, fabricantes y empresas de auxilio para que existan unas obligaciones mínimas
La consecuencia práctica es doble. Por un lado, tienen el coste real para las empresas que prestan auxilio (y, por ende, riesgo de abandono de servicios especializados), y, por otro, menor seguridad para usuarios y operarios si la presión por reducir tiempos y gastos prima sobre las buenas prácticas.
¡Ojo!, no es un dilema en abstracto. Hablamos de vidas, de incendios que pueden reactivarse y de personal que, si carece de la formación adecuada o si no tiene experiencia en un número suficiente de intervenciones, puede enfrentarse a situaciones críticas.
Lo más grave es que hay otro actor que ha brillado por su ausencia en este escenario. Y no es otro que la Dirección General de Tráfico (DGT). No se trata de pedir gestos simbólicos, sino que hace falta una intervención pública que homogeneice protocolos de actuación.
La DGT puede y debe coordinar a los servicios de emergencia, fabricantes y empresas de auxilio para que existan unas obligaciones mínimas que reflejen la nueva realidad tecnológica y proteja tanto a los ciudadanos como a los operarios en carretera, pues esto va de Seguridad Vial, que es su principal competencia. Sin ese liderazgo, seguiremos amparándonos en guías técnicas, buenas prácticas y en la buena voluntad de empresas que, día tras día, se dejan la piel por escasas tarifas y poco reconocimiento.
En primer lugar, es inexcusable que las aseguradoras, plataformas de asistencia y clubes automovilísticos reconozcan la mayor complejidad de las intervenciones a los VE y revisen y actualicen sus tarifas remunerando estos servicios acordes al tiempo, medios y riesgos reales. Y en segundo lugar que se proceda al reconocimiento oficial de la formación específica (y apoyo a su financiación) para que la exigencia de prevención laboral frente a riesgos eléctricos no sea una carga económica injusta para el operario o su empresa.
Administraciones y aseguradoras no pueden seguir mirando para otro lado mientras las ventas de vehículos eléctricos se multiplican
Por último, es preciso que se redacten protocolos conjuntos con la DGT y las marcas fabricantes de VE que definan responsabilidades en asistencia, remolcaje, almacenamiento y vigilancia post-incidente, así como establecer un canal eficaz de comunicación para casos extremos -vehículos con fuga térmica, necesidad de inmersión o de largos periodos de vigilancia- donde la intervención pública y los recursos privados se coordinen y, en su caso, se financien según el riesgo real.
Valorar y retribuir correctamente el auxilio en carretera no es solo una cuestión de justicia económica, es una inversión en seguridad vial, en salud pública y en la tranquilidad de millones de conductores.
Quienes predican una transición hacia la movilidad eléctrica responsable y segura, no pueden dejar a quienes actúan en la primera línea sin respuesta. Las empresas de auxilio deben ser parte del servicio, no coste oculto.
La cuenta no debería pagarla la empresa de auxilio en carretera o quien sufre el incidente, sino el sistema que ha decidido que la seguridad dependa de manos valientes, pero poco retribuidas.
Administraciones y aseguradoras no pueden seguir mirando para otro lado mientras las ventas de vehículos eléctricos se multiplican. Es hora de abordar ya este asunto o lo lamentaremos como sociedad.
*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes.