Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz: "La sacaremos cuando toque"

Es la respuesta que ha dado el Ministerio a preguntas de este diario, que ha solicitado copia del certificado de realización de la soldadura que unía los carriles por los que circulaba el tren Iryo que descarriló el domingo 18 de enero.

Tal y como apuntaban los investigadores y confirmaba esta semana el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, "todo parece indicar que la causa principal" fue el soldado de las vías.

Unas palabras que no han sentado bien a Puente quien ha arremetido contra Barrón tras el Consejo de Ministros por "obligarnos a entrar en un debate" sobre el estado en el que se encontraba la unión entre los dos carriles.

Discusión que no es estéril porque unía un carril fabricado en 1989 e instalado en 1992 y otro fabricado en 2023 e instalado en 2025. Dos elementos que, al parecer, tienen distinta densidad y, por tanto, requieren de un tipo concreto de soldadura.

La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif

La discrepancia

Según Transportes todo se hizo acorde a la normativa de Adif; sin embargo, existen discrepancias entre lo que dice el texto del gestor ferroviario y lo que recogía el pliego del proyecto de la obra.

Detalle del Pliego de Prescripciones Técnicas en el tramo Guadalmez-Córdoba EL ESPAÑOL

EL ESPAÑOL-Invertia desveló en exclusiva este lunes que el pliego técnico del proyecto encargaba que el trabajo de soldadura entre carriles de diferente "rango de dureza" se llevara a cabo con el material más duro.

Artículo en la NAV 3‑3‑2.1 sobre la soldadura aluminotérmica de carriles EL ESPAÑOL

Sin embargo, la norma técnica NAV 3-3-2.1 de Adif en su 3ª versión redactada en julio de 2018, y en su actualización de octubre de 2024, define lo contrario.

Puente atribuyó a un "error" que el pliego de Adamuz impusiera una soldadura contraria a la normativa de Adif.

Fuentes de Transportes aseguraron a este periódico que durante la obra se corrigió lo establecido en el contrato y la soldadura clave en el accidente se ajustó a la norma.

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Sin embargo, el ministro rechaza mostrar los documentos de la soldadura y que demuestran con qué tipo de material se realizó finalmente.

En la renovación de la vía se unió un carril tipo R260, de 1992, y otro R350HT fabricado en 2023.

Imagen de la vía rota

Bajo investigación

Esta soldadura, según los primeros análisis de la CIAF, es la que se rompió y provocó el descarrilamiento del tren Iryo contra el que impactó segundos después un Alvia. A causa de este accidente murieron 45 personas.

Es precisamente en esa unión donde emerge la contradicción clave: el pliego técnico del contrato ordenaba soldar conforme al carril de mayor dureza, mientras que la normativa interna de Adif establece exactamente lo contrario.

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El siniestro se produjo aproximadamente en el punto kilométrico 318,693, a escasos metros del puesto técnico de banalización de Adamuz.

El convoy de Iryo que había salido de Málaga con 8 coches y 294 personas a bordo perdió el eje delantero y recorrió varios cientos de metros descarrilado antes de colisionar con el Alvia 2384, que circulaba desde Madrid hacia Huelva con 187 pasajeros.

La fractura del carril se localizó junto a una soldadura aluminotérmica ejecutada en el marco de las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba.

Tren de Iryo descarrilado el pasado 18 de enero de 2019.

Los trabajos de unión de los dos raíles se ejecutaron el 25 de mayo del año pasado, en pleno proceso de la renovación de la vía.

Fue revisada un mes más tarde. Es decir, que se ha mantenido 'estable' poco más de siete meses. Esta soldadura, que se rompió el pasado 18 de enero, unía dos carriles de distinta generación y dureza.

Por un lado, un carril tipo R260, fabricado por Ensidesa e instalado en 1992, correspondiente a una calidad de acero no tratado térmicamente.

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Por otro, un carril R350HT de última generación, fabricado por ArcelorMittal en 2023, con tratamiento térmico y una dureza notablemente superior.

Ambos carriles estaban unidos mediante una soldadura aluminotérmica ejecutada durante las obras de renovación integral del tramo de alta velocidad Guadalmez-Córdoba.