Tensión en la cúpula de Adif ante las pruebas que apuntan a un fallo de la vía en el accidente mortal de Adamuz

Según ha podido saber este periódico, las primeras hipótesis generan preocupación y cierto pánico en el seno interno del gestor de infraestructuras, responsable, entre otras cuestiones, de que la vía del tren esté en perfectas condiciones para circular.

La teoría en la que coinciden los técnicos es que pudo haber un “mal embridamiento” de la vía en el cambio de agujas que provocó la salida de los últimos vagones del tren de Iryo que acabaron colisionando con el tren de Renfe.

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Entre los propios trabajadores del gestor ferroviario hay voces que apuestan más porque la causa del descarrilamiento del Iryo haya sido un fallo en el mantenimiento de la vía, que un mal funcionamiento de las rodaduras del tren.

Esa opción colocaría a Adif como responsable principal del accidente, de cara al posible pago de indemnizaciones que se puede derivar por los daños materiales y humanos sufridos.

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Desde el punto de vista institucional, también hay que contar con la pérdida reputacional que supone para lo que se considera "la joya de la corona" de las infraestructuras españolas, su red de alta velocidad.

Pese al relato oficial del Gobierno y de Óscar Puente para no sacar conclusiones precipitadas, es evidente que la infraestructura está en entredicho. Y eso se nota en algunas decisiones como la que tomó ayer Adif.

De forma temporal limitó a 160 km/h un tramo de la ruta Madrid-Barcelona porque los maquinistas habían reportado "baches". Pero esa decisión, cuando no habían pasado dos días desde el siniestro, es una demostración clara del momento de tensión que se vive en la dirección de Adif.

"Es como un reconocimiento explícito de su responsabilidad", aseguran desde el sector, a pesar de que se justifiquen como medidas habituales en la operación.

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En el seno de las operadoras ferroviarias se advierte que ese tipo de limitaciones suelen durar poco, dado el coste comercial que supone para su explotación. Habrá que ver cómo se solventa esa situación en el contexto actual.

Ya en septiembre de 2025 se retiraron de esta misma línea los trenes Avril con los que circulaba Avlo por fisuras en los rodamientos de los convoyes. Talgo, fabricante de este modelo, alegó que esas fisuras fueron provocadas por la infraestructura.

El 'enclave Adamuz'

Fuentes de la investigación aseguran a este diario que han detectado “soldaduras manuales” en lugar de “eléctricas” en el cambio de agujas. Y eso podría haber sido determinante.

Hablamos de un tramo de vía problemática. La propia Adif dio cuenta de ello en la red social X donde reportó al menos ocho incidencias desde julio de 2024 en la línea andaluza. El tramo del accidente, conocido como el "enclave Adamuz", era habitual en esas incidencias.

“Se sabía que había algo que no estaba bien y se notaba como una especie de salto cuando el tren pasaba por la vía”, señalan.

Unas vibraciones de las que también alertaron los maquinistas. En verano, el sindicato Semaf pidió bajar la velocidad a 250 km/h en las líneas que conectan Madrid con Sevilla, Valencia y Barcelona, así como entre Córdoba y Málaga.

Y la respuesta del Gobierno fue rechazar esa petición alegando que el escrito de los maquinistas “no aporta argumentos técnicos para fijar exactamente ese límite, en lugar de 160, 270 km/h, etc.”.

Así queda recogida en la contestación que el Ejecutivo dio al PP en el Senado en octubre del pasado año y a la que ha tenido acceso este diario. En esa respuesta también asegura que el índice de calidad de la vía de la línea Madrid-Sevilla, comparados con otras líneas similares, son del mismo orden de magnitud, por lo que “no existe una singularidad” en la calidad

En el tramo del accidente de Adamuz la velocidad está limitada a 250 km/h. De hecho, el tren de Iryo circulaba a 205 km/h cuando descarriló y el Alvia de Renfe a 210 km/h cuando colisionaron.

Con estos datos, queda descartado el exceso de velocidad como causa del accidente. Pero refleja otra realidad.

“Los maquinistas van a menos velocidad en ese tramo por iniciativa propia porque saben que algo no está bien”, aseguran fuentes del sector.

Además, en Adif hay algo que tienen claro: el tren de Iryo no es la causa del accidente. El Frecciarossa 1000 o flecha roja es prácticamente nuevo.

Tiene cuatro años y pasó el 15 de enero la revisión. Es decir, tres días antes del fatal accidente.

Por eso la caja negra de este tren -además de la del Alvia- y el testimonio del maquinista serán fundamentales para saber qué ocurrió y si el estado de la infraestructura fue la causa.

Mantenimiento

La versión del Gobierno es que hay muchas hipótesis y que falta determinar si esa rotura es la causa o la consecuencia.

Además, el ministro de Transporte, Óscar Puente, asegura que el tramo de la vía investigado fue colocado en mayo y que “no ha habido ningún elemento que nos indique que algo estaba mal”.

Tesis que corrobora Adif. La empresa pública aseguró ayer que en noviembre realizó la última inspección sobre el terreno realizada en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en el entorno de Adamuz (Córdoba).