Tiene que ver con el tipo de sistema de control de tráfico aéreo (ATC) que se liberaliza. Para empezar, en un aeródromo hay tres según la fase de vuelo en la que son prestados: aeródromo, aproximación y ruta. 

Todas las torres tienen el de aeródromo y algunas los combina con los otros restantes, como el de aproximación. Aquellas que no lo tienen dependen de los centros de control. El de aeródromo es el que la ley liberalizó antes y ahora, pero no el de aproximación. 

[La nueva Latam Airlines tras la quiebra: apuesta por España a pesar de los retrasos en las entregas de aviones de Boeing]

Y aquí es donde viene la salvedad del análisis que en 2018 realizó Competencia. Señala que en 11 torres no liberalizadas “no sería económicamente eficiente la liberalización aislada del servicio ATC de aeródromo, por prestarse conjuntamente con el servicio de aproximación”. Estas once torres son las de los aeropuertos de Menorca, Girona-Costa Brava, Asturias, Almería, Santander, FGL Granada-Jaén, Reus, Vitoria, San Sebastián, Pamplona y Logroño-Agoncillo.

En estas torres, “un mismo controlador presta servicios de aproximación y de aeródromo, de modo que la licitación de los servicios de aeródromo supondría desgajar las funciones que ahora recaen sobre un controlador aéreo en dos, uno para la aproximación (que seguirían prestando los controladores de Enaire) y otro para el aeródromo (que prestarían los controladores de la empresa ganadora de la licitación)”. Esto, según la CNMC, duplicaría los costes de prestación del servicio.

Proceso de liberalización

El informe advierte de este problema sobre once aeródromos que, de momento, Transportes ha dejado fuera de sus planes de privatización por ser totalmente ineficiente su privatización.

Pero lo cierto es que de los siete que se pretenden liberalizar, cinco de ellos tienen el servicio de aproximación por radar (que no es necesario dar desde la torre de control, pero se combina con el de aeródromo), según señalan desde la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA).

Estos son los de Málaga-Costa del Sol, Tenerife Sur, Tenerife Norte, Bilbao y Santiago. Los otros dos, Palma de Mallorca y Gran Canaria, no estarían afectados.

¿Qué ocurría en este caso? Pues algo parecido a lo que ya alertó la CNMC. Aquí se duplicarían los gastos ya que para un trabajo que antes realizaba un controlador (el de Enaire) ahora se necesitarán dos (el de Enaire y el de la empresa privada). De ahí que no sea económicamente eficiente. 

Torre de control.

Por ejemplo, “en Bilbao están ahora trabajando tres controladores para la aproximación y la torre; si privatizan entrarán seis (tres para la torre y tres para la aproximación)”, explican desde el sindicato.

Por tanto, si se da esta situación desde USCA no saben si se va a mantener esta coexistencia de dos controladores de diferentes empresas o si se prescindirá del sistema de aproximación por radar. Actualmente, de las torres gestionadas por las empresas privadas Saerco y SkyWay (antes Ferronats) solo se ofrece el servicio de aeródromo. 

Por ello, Competencia recomendaba que además de ampliar la liberalización a otros aeropuertos se aplicara a otros servicios como el de aproximación. “Si finalmente el ATS de aproximación se liberalizase, ya no existirían limitaciones (...) puesto que se podrían licitar los dos servicios de forma conjunta en los aeropuertos donde fuese necesario”, reza el informe. Pero hasta que esto no se produzca, todo apunta a que la liberalización no podrá ser total.

No son los únicos que creen necesario esto. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) apuesta también por liberalizar los servicios de aproximación, en línea como ya han hecho otros países europeos (como, por ejemplo, Reino Unido, Suecia o Alemania).

Bondades de la liberalización

Si dejamos a un lado los problemas de no liberalizar el servicio de aproximación, el análisis realizado por la CNMC sobre el proceso de liberalización de los servicios ATS de aeródromo iniciado en 2010 en España concluye que se ha traducido en una mayor eficiencia en la prestación de los servicios, principalmente en los aeródromos afectados por la liberalización. 

Según este estudio, y tras el inicio de este proceso en España, los servicios ATS de aeródromo en las 12 torres de control liberalizadas han incrementado su eficiencia cerca de un 60% de media entre 2012 y 2017, mientras que en los no liberalizados comparables con los primeros, la eficiencia ha crecido hasta un 20%.

Estas doce torres son las de los aeropuertos de Sabadell, Madrid-Cuatro Vientos, A Coruña, Alicante, Ibiza, Jerez, Sevilla, Valencia, Vigo, La Palma, Lanzarote y Fuerteventura.

Uno de los mayores costes reside en el sueldo de los controladores aéreos, mucho más alto en el caso de los de Enaire. De hecho, uno de los argumentos que justificó la primera liberalización partían del elevado sueldo de los controladores contratados por el Estado. 

Torre de control.

En concreto, en el informe correspondiente al ejercicio 2008, la Intervención General afirma que “la retribución media real por controlador ascendió en 2007 a 304.874 euros y excede en 210.316 euros a la que resultaría de actualizar con los correspondientes IPC anuales la retribución de 1999”.

Este sueldo, en el caso de los controladores de las torres de gestión privada es mucho más bajo. De hecho, una de las razones por las que este mes protagonizan algunos días de huelga es la disputa entre sindicatos y Saerco para pactar una subida salarial.

Esto hace que la liberalización divida en dos al sector. Por un lado, los controladores aéreos la rechazan porque “precariza un servicio vital para la seguridad aérea”. Por otro lado, la patronal de aerolíneas la apoya porque “contribuye a la reducción de tarifas aeroportuarias”.

Y el Gobierno, a través de Aena, desempolva más de diez años después el proyecto de continuación de la privatización de torres que no podrá ser eficiente al 100% si no liberaliza la aproximación.