Luis Miguel Pascual

La entrada del Estado holandés en el capital del gigante aeronáutico Air France-KLM para ponerse a la misma altura que el francés, es el último capítulo de un "tira y afloja" que amenaza con debilitar a una compañía en plena expansión, según varios analistas.

Holanda, bastión del librecambismo, se lanzó por la senda del intervencionismo estatal, temerosa de que la "arrogancia francesa" diluyera la influencia de su aerolínea de bandera en el seno de la alianza, asegura a Efe Gérard Feldzer, experto en transporte aéreo.

"Los holandeses trataron de mantener su influencia en Air France-KLM pero no funcionó. Por eso, se lanzaron a un sistema clásico de defensa, una operación bursátil de gran envergadura", agrega.

París no vio venir ese movimiento y, oficialmente, aseguran que la intención del nuevo consejero delegado, el canadiense Benjamin Smith, no pasaba por arrinconar a KLM.

Pero lo cierto es que en los últimos meses el responsable del grupo había confesado públicamente su intención de reforzar la marca Air France.

Pese a que la compañía holandesa aportó el 80 % de los beneficios del conglomerado en el último ejercicio, Smith planeaba convertir a KLM en una compañía secundaria en el seno de un grupo en el que Air France representaría la gama alta y su filial Transavia la de bajo coste, según el editorialista del diario económico "Les Echos" François Vidal.

Un proyecto mal digerido en Ámsterdam, donde KLM es "un pedazo de su identidad nacional", según Vidal, y, sobre todo, donde temen que su base en el aeropuerto de Schiphol, su puerta de salida al mundo, quedara arrinconada en beneficio del parisiense Charles de Gaulle, principal central de operaciones de Air France.

Tres lustros después del "matrimonio", KLM ha sacado un mayor rendimiento del mismo. Al borde de la quiebra en 2004, el grupo ha saneado sus cuentas y Schiphol ha visto su tráfico pasar de 44 millones de pasajeros a 71 millones.

En todo ese período, Air France ha sufrido una trayectoria opuesta, lastrada por las tensiones sociales y con constantes huelgas de trabajadores.

Smith llegó a un acuerdo con ellos que le dejaba las manos libres para afrontar la expansión, con el reto de recuperar el liderazgo europeo. "Pero desde Ámsterdam temían que todo proyecto se hiciera en beneficio de los pilotos franceses", estima Vidal.

Resta por saber si su compra de acciones puede servir a Holanda para influir en el rumbo estratégico de la compañía.

Los acuerdos hacen que Francia tenga casi el doble de derechos de voto que de acciones, lo que le permite, junto al casi 4 % en manos de los trabajadores de Air France, tener el control efectivo de la empresa.

Ese esquema no puede cambiarse de forma rápida, según Feldzer, que analiza el movimiento holandés "más como una amenaza" que como una auténtica operación de toma de control.

Además, el experto considera que el divorcio "no es posible", porque KLM "no vale nada" sin Air France y, en caso de separación, se vería obligada a aliarse a otra aerolínea, como ya le sucedió hace 15 años.

El Gobierno francés estima que, en cualquier caso, la operación ha hecho perder valor al conglomerado.

Desde que el ministro holandés de Economía, Wopke Hoekstra, anunciara el pasado martes la compra de acciones, la empresa se ha devaluado un 15 % en la Bolsa de París, poniendo freno a la dinámica positiva que le había hecho ganar un 15 % desde principios de año.

Francia ha mostrado su disgusto pero "no es el más indicado" para quejarse, según el editorialista de "Les Echos", que recuerda que no ha dejado de inmiscuirse en la trayectoria del grupo.

Feldzer hace el paralelismo entre lo que está sucediendo en la aerolínea y la tensión que existe en el seno de la alianza Renault-Nissan, donde los japoneses soportan mal que el Estado francés sea accionista de la marca del rombo y, por tanto, de la Alianza franco-nipona.