Reconstrucción del descarrilamiento en Adamuz
Así provocó la rotura de la vía el descarrilamiento del Iryo: el informe oficial que pone al Gobierno contra las cuerdas
El informe de la CIAF confirma que una fractura previa en una soldadura provocó un efecto escalón al paso del tren.
El carril, incapaz de recuperar su posición, ya había dañado las ruedas de tres convoyes antes del siniestro en un eje ferroviario que suma 272 incidencias técnicas desde 2018.
Las pesquisas para determinar las causas de la tragedia de Adamuz se centran en el estado de la infraestructura.
El informe preliminar de la comisión de investigación afirma que el carril derecho ya presentaba una "fractura" previa antes del paso del convoy.
Esta rotura se localizó exactamente en una soldadura de la vía, donde se produjo el descarrilamiento del tren Iryo el pasado domingo.
El documento de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) explica que, al perderse la continuidad del acero, el carril dejó de actuar de forma uniforme. Bajo la presión de las toneladas del tren, el extremo del carril previo a la rotura descendía, provocando que la rueda golpeara contra el escalón formado por el tramo siguiente.
Antes del descarrilamiento, la fractura ya había dejado rastro: tres trenes que pasaron horas antes sufrieron "muescas" en sus ruedas por el impacto contra ese mismo resalte de acero.
Esa misma fractura en la soldadura castigó severamente el material rodante del tren Iryo accidentado. Grabaron una serie de "muescas" en las llantas de los coches 2, 3, 4 y 5. Fue una secuencia de impactos en cadena donde el raíl, incapaz de recuperar su posición a 200 km/h, terminó por ceder ante la presión de cada eje hasta el colapso definitivo de la infraestructura.
El accidente de Adamuz se produce en el año con mayor volumen de incidencias en alta velocidad para el corredor Madrid-Andalucía. Según los datos de la cuenta de X de @InfoAdif, esta línea acumula 75 avisos técnicos solo en los tres primeros trimestres de 2025. Este repunte se vincula, fundamentalmente, a la veteranía de la infraestructura; al ser la más antigua de la red, exige una mayor frecuencia de mantenimiento y reparaciones técnicas, un factor que se suma a la reciente liberalización de la alta velocidad 2021.
La comparativa entre corredores subraya la fragilidad del eje Sur frente a las líneas más modernas. A pesar de que el corredor Madrid-Barcelona soporta una carga de pasajeros significativamente mayor —con picos que superan los 16 millones anuales frente a los 13,4 millones del eje andaluz—, la infraestructura del Sur registra el mayor número de fallos operativos.
Adif no dispone de un repositorio público ni de un archivo histórico detallado para consultar la evolución de las incidencias por línea o gravedad. Ante esta falta de datos centralizados, los registros obtenidos a través de las comunicaciones de @InfoAdif en X muestran cómo la alta velocidad española acumula un total de 598 incidencias desde 2018.
El reparto por corredores confirma que la línea hacia Andalucía registra el mayor número de fallos operativos del país con 272 reportes, frente a los 235 del eje Madrid-Barcelona y los 91 de la conexión con Levante.
