Las ventas de coches en España caen estrepitosamente. También en Castilla y León, de cuyas plantas salen uno de cada cuatro vehículos que se fabrican en el país.

La propia Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ha dado un paso adelante y ha presentado una hoja de ruta 2023-25 "de carácter urgente", sin las que "no puede garantizarse el futuro de la industria de la automoción española".

La realidad se impone: según datos de Faconauto las ventas de coches cayeron en 2022 un 11,6%, con 20.361 unidades vendidas, a pesar de que las matriculaciones de eléctricos subieron un 8% durante el pasado ejercicio.

Una caída que preocupa en un sector del que depende el 25% del PIB industrial de Castilla y León.

La automoción es hoy uno de los gigantes productivos más expuestos a la velocidad con la que se están produciendo los cambios sociales, demográficos y de tendencia de consumo.

Coches autónomos, con espacios para trabajar, crecimiento de fórmulas de alquiler por uso en detrimento de la propiedad, ciudades que ponen cada vez más complicado el acceso de vehículos a las principales arterias, ausencia de una red de infraestructuras de recarga de coches eléctricos... ¿Qué puede hacer el sector para seguir vendiendo lo mismo? ¿Deberá buscar otros nichos de negocio que no estén directamente relacionados con la venta de vehículos?

Marcos Urarte, ingeniero industrial, geoestratega y uno de los mayores futuristas de España según Forbes, avanzó la semana pasada en una conferencia invitado por Polo de la Automoción de Castilla y León (la marca de Facyl para impulsar este sector), que las empresas sólo disponen de una salida: tomar decisiones pensando en el futuro y no teniendo como referente la experiencia pasada.

Urarte, miembro del Grupo de Reflexión Estratégica del Estado Mayor de la Defensa y de la Comisión de Prospectiva Estratégica del Instituto de Estudios Estratégicos (IEEE) de España, asesora también a los distintos clústeres de automoción del país en un momento en el que dicho sector se encuentra desbordado por unos cambios que se suceden a una velocidad mucho mayor que su capacidad de respuesta. Y en juego está una industria que da empleo a cerca de 35.000 trabajadores en Castilla y León, de donde sale uno de cada cuatro coches que se venden en España.

Mapa de riesgos para ver más allá de los números

Urarte desgrana para este periódico la "única salida que tiene la industria de la automoción" para poder sobrevivir a la actual metamorfosis por la que atraviesa. Un profundo cambio en el que se han juntado distintas variables y todas a la vez, lo que exige "conocer un mapa de riesgos con connotación holística, es decir: no sólo de riesgos económicos o financieros, sino que contemple temas legales, sociodemográficos, medioambientales, etc.".

Pero ¿de dónde vienen los cambios que ha arrastrado a la industria de la automoción a tener que trabajar contra reloj para adaptarse a los nuevos modelos productivos? 

"Los competidores más peligrosos nunca son los que ya conoces, sino los que llegan de empresas ajenas a tu industria, a los que llamamos 'intrusos'".

Urarte pone ejemplos muy claros de quiénes están detrás de los cambios que ahogan al sector de la automoción. Respecto al reto del vehículo eléctrico, "fue Tesla quien nos hizo ver que era posible y la que ha obligado a toda la industria a ir detrás".

Las barreras para adquirir un coche eléctrico (precios altos en medio de una crisis económica, falta de infraestructura donde cargarlo y falta de aparcamientos privados) han impulsado nuevas fórmulas de movilidad que pasan por un cambio de tendencia en el propio consumidor. "Cada vez menos jóvenes compran coche porque prefieren pagar por usarlo y no tener que estar pendientes de pagar otros impuestos ni garaje. Fue la startup BlaBlaCar la que modificó las reglas del juego, que ya se han asentado entre la población obligando a la industria a reaccionar también en este sentido", explica Urarte.

"Estos cambios se producen cuando se dan estas alternativas a la vez, se le unen las exigencias de descarbonización impuestas por la Agenda 2030 y se consigue crear un estado de opinión generalizado (hay que contaminar menos, hay que gastar menos...)", añade.

Pero "cuando hay una disrupción, todas las competencias claves que tenía una empresa hasta entonces, pierden valor", advierte.

Industria "poderosísima" en riesgo

Nadie quiere ponerle el cascabel al gato. La industria de la automoción continúa inmersa en esos cambios que ya están impuestos sin apenas tiempo para adaptar sus procesos a los que vendrán, y todo ello a pesar de que se trata de un sector "poderosísimo" tanto en Castilla y León como en el resto de España y del mundo.

En este sentido, Urarte lanza una reflexión: "Antes sí funcionaba mirar al pasado y al presente para adoptar las decisiones estratégicas de producción. Y las empresas funcionaban así. Pero el mundo ha cambiado y ya no hay tiempo para eso". Ahora, es necesario "pararse a pensar en el futuro en el que vas a competir para trazar una prospectiva estratégica que tenga en cuenta esos factores medioambientales, de cambio de los modelos de consumo, demográficos, económicos y políticos".

Este consultor estratégico alta dirección en más de cien organizaciones de Latam y España explica que hay cuatro tipos de empresas: las que provocan los cambios, las que se anticipan a esos cambios y las que se adaptan a los cambios. Para estas últimas "el problema es que no tienen tiempo para crear una ventaja competitiva y se convierten en el cuarto tipo de empresas: las que desaparecen".

La "brutal miopía de Europa"

La decisión de la UE de prohibir la fabricación de vehículos de combustión fósiles a partir de 2035 y las normativas restrictivas de las distintas administraciones en el uso del vehículo privado tradicional para impulsar la descarbonización, están poniendo en apuros a una industria que, además, "no podrá competir con la de China o Estados Unidos".

"En Europa existe una brutal miopía que roza la ceguera porque las cosas no se han hecho sin tener en cuenta la pérdida de competitividad de nuestras fábricas de coches con respecto a Asia y a EEUU", denuncia.

Es más: Urarte califica como "un tiro en el pie" el hecho de que la UE haya puesto fecha tope a la electrificación del parque automovilístico "cuando el 60% de los coches eléctricos se fabrican en China".

¿Qué puede hacer entonces esta industria en Castilla y León?

Con fábricas de multinacionales como Michelin, Nissan, Iveco, Renault, SMRC, Gestamp o Grupo Antolin, este aboga por "empezar a ampliar alianzas y sinergias no sólo entre estas compañías sino también entre países de la UE, porque si seguimos queriendo competir a nivel individual, seremos barridos por China y EEUU".

Urarte considera que sí existen posibilidades para ampliar el negocio de estas plantas, "cuando la variable demográfica nos dice que en España nace cada vez menos gente y sin embargo en África, que hoy cuenta con 1.400 millones de habitantes, se calcula que habrá 4.600 millones en el año 2100", por lo que "claro que existe futuro aún para seguir vendiendo también vehículos de combustión".

Diversificación en los proveedores y concentración de fabricantes

Los proveedores de automoción de Castilla y León "podrán adaptarse mejor y diversificar su capacidad productiva en otros sectores, como el aeronáutico o de Defensa, por ejemplo, pero las multinacionales que fabrican lo tienen más complicado", advierte.

A estos les recomienda que empiecen ya a pensar en "nuevos modelos de negocio, dado que lo que hoy venden, no les permitirá vivir el resto de su vida".

Para ilustrar este asunto, Urarte echa mano de casos concretos. "La multinacional Kodak, que era la más importante en el sector fotográfico, fue quien inventó la fotografía digital, pero no quiso romper el negocio tradicional y acabó quebrando tras haber tenido más de 145.000 trabajadores en todo el mundo".

Por eso Urarte insiste en que "hay que pararse a pensar, con todas esas variables que sí tenemos delante y viendo por dónde van los cambios, qué modelo de negocio me va a permitir seguir viviendo".

En este sentido, destaca la variable demográfica. "Es brutal, se necesitan cada vez menos coches porque el mercado en Europa es cada vez más pequeño, por lo que la industria de la automoción tendrá que ir a la concentración y debería apostarse por una estrategia europea común en este sentido".

La mayoría de fabricantes que tenemos, en el fondo, tienen productos indiferenciados. Cualquier coche cubre nuestras necesidades perfectamente porque las plataformas de producción son las mismas. Los jóvenes optan por otras maneras de movilidad, se abre paso el alquiler por uso en vez de la propiedad, por lo que el valor de las marcas desaparece para muchos compradores. Y aquí entra la variable precio y aquí la industria europea no podrá competir con la china.

Reestructuración y "pérdida brutal de empleos"

Las ventas de los coches han caído no sólo en Castilla y León, sino también en el resto del mercado nacional y en parte del europeo, por esa concentración de variables. El consumidor no ha transigido con tener que cambiar su coche actual por uno eléctrico cuando el que tiene ya está amortizado y, además, le da el servicio que necesita. 

La incertidumbre sobre el desarrollo tecnológico y de recarga de los vehículos eléctricos y las constantes apariciones de vectores que podrían ser alternativos, así como el alto coste de los vehículos eléctricos, frena la venta de estos vehículos "a pesar de que existe una conciencia medioambiental mucho mayor que la de antes".

En este sentido, Urarte vaticina que "los mercados están yendo a una polarización donde predominarán los coches con valor añadido y los low cost, por lo que se perderá el segmento de los de precio medio con valor medio: esas empresas van a desaparecer".

En España, el coche más vendido desde hace diez años a particulares es el Dacia Sandero, cuyo precio no supera los 13.000 euros. Y todo parece indicar que seguirá siendo el utilitario más elegido por los españoles también en 2023, según datos de Anfac (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones). De hecho, en el listado que recoge los 20 modelos de coches más vendidos a este segmento el año pasado, no aparece ni uno solo de grandes marcas como Mercedes, BMW, Volvo o Tesla.

La democratización de determinados sectores, como ocurrió con Ryanair y los vuelos, Inditex y la moda o Ikea y el mobiliario, "supuso incrementar la importancia de la variable precio, por lo que los márgenes se estrechan y sólo es sostenible en el tiempo el negocio que es capaz de tener los costes más bajos".

Una reflexión que Urarte traslada al sector del automóvil de Castilla y León, dado el importante peso que tiene en el tejido productivo de la Comunidad.

"Muchos fabricantes de coches de hoy no podrán competir por precio porque sus costes son muy altos, por lo que habrá una reestructuración brutal y se van a destruir muchos empleos", vaticina.

Pero entonces, si se conoce qué debe hacerse, ¿por qué no se ha hecho ya? Es una pregunta que Urarte responde sin tibieza y yendo al grano: "Si yo le digo al presidente de una compañía que hoy factura 1.000 y gana 100, que en cinco años va a desaparecer y que lo que debe hacer es facturar menos y ganar menos en los próximos años pero adaptarse, no lo quieren oír y las juntas de accionistas no están dispuestas a aceptarlo, porque, además, muchos de ellos, en unos años, ya no estarán al mando, así que no toman esa decisión".

Resultados de matriculaciones en 2023 sin grandes cambios

La industria de la automoción de Castilla y León está apretando el acelerador para adaptarse a estos cambios. Y quiere hacerlo posicionando más y mejor el potente hub automotriz que hay en Castilla y León, con fábricas de los principales fabricantes como Renault, Nissan, Iveco o Michelin, y más de 150 empresas auxiliares, algunas de ellas multinacionales líderes en el mundo como Gestamp o Grupo Antolin.

Félix Cano, presidente de Facyl (clúster de automoción de Castilla y León), coincide con Marcos Urarte en que "hay que traer el futuro a hoy como estrategia para sobrevivir y sin perder el tiempo en quejarnos por lo que ya no tiene arreglo".

Cuando Cano se refiere a "lo que ya no tiene arreglo", está haciendo referencia a "la velocidad con la que se ha impuesto a España y al resto de Europa los objetivos de descarbonización, sin contar con la industria, y que sólo ha supuesto pegarnos un tiro en el pie".

Félix Cano, presidente de Facyl, durante la presentación de Polo de la Automoción de Castilla y León.

En cuanto a las perspectivas del sector para este año, el presidente de Facyl calcula que "será un año parecido al de 2022, aunque esperamos que en el segundo semestre haya una mayor demanda de vehículos que suponga una mayor actividad den las fábricas, a lo que creemos que va a ayudar la caída por fin en los precios de la energía".

Unas plantas que han tenido que acogerse desde 2020 y hasta 2022 de forma interrumpida a Expedientes de Regulación Temporal de Empelo (Ertes) para mantener las plantillas en medio del caos que supuso la crisis de los microchips y de los cuellos de botella en los puertos chinos.

Sin embargo, y a pesar de mostrarse "relativamente optimista", advierte de que Castilla y León "no se puede permitir un 2023 sin que despegue la producción de coches, aunque sean los que se fabrican en la Comunidad pero que se venden fuera, en más de 40 países donde las limitaciones no son tan inflexibles".

Respecto a la crisis de los microchips, Cano cree que "se está empezando a descongestionar el mercado, pero los Ertes ya se están planteando en Vigo, Zaragoza y Navarra, aunque no se sabe aún si también se tendrán que anunciar en Castilla y León, esperemos que no".

La idea de dimensionarse y de generar alianzas entre los grandes fabricantes para poder enfrentarse a la velocidad con la que se les está exigiendo adaptarse, "ya se está haciendo en Castilla y León, se ha apostado por la hibridación como único camino que permite una transición justa también para la industria, y la cadena de proveedores tan importante que tiene la Comunidad ya se ha preparado para abrir su negocio a nuevas líneas y sectores", explica.

¿Electrificación sí o no? Para el presidente de Facyl ésa ya no es la pregunta. Sí lo es escuchar "más a la industria, que es la que sabe qué puede hacer, qué no, cómo y en qué tiempo", y apostar por una transición que no suponga ponerle contra las cuerdas. Así, recuerda que el sector de la automoción "también está a favor de la descarbonización, pero apostando también por otras tecnologías como está haciendo Iveco, que ya trabaja con hidrógeno verde como combustible en sus flotas".

Además, explica que empresas energéticas como Repsol están avanzando en sistemas que "se basan en captar el CO2 de la atmósfera, descomponerlo en oxígeno y carbono y convertir éste en combustible a través de renovables. Ya están haciendo una planta piloto y destinando mucha inversión en una planta así en el País Vasco", avanza.

Cano recuerda que "desde 2020 con la pandemia hasta hoy, la antigüedad del parque automovilístico ha pasado de 9 a 14 años por lo que estamos haciendo el camino al revés, porque un coche de combustión fósil de última generación apenas contamina, pero sí lo hacen los coches tan antiguos".

Antes de la pandemia y del Green Deal, se vendían 1,5 millones de coches en España "y este año no han llegado a las 900.000 unidades, es decir, que estamos en niveles de hace 30 años en la cifra de matriculaciones en España" lo cual supone un duro golpe para los resultados de una industria que debe actuar "rápido y con cabeza".

En esta 'carrera loca' por adaptarse a un nuevo modelo de producción, de negocio y de visión antes de 2035, el presidente de Facyl celebra que el próximo Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado anunciado por el Gobierno, dé más tiempo a la industria (hasta 2028), dado que "el primero fue un desastre absoluto, con sólo un 28% de la adjudicación de los fondos". 

Una redacción de las ayudas que Cano considera "deberían ser las comunidades autónomas las que lo gestionaran porque conocen mucho mejor sus fábricas, las necesidades que éstas tienen y cómo articular mejor las cosas".

Por de pronto, habrá que esperar a ver si las empresas se animan, esta vez en mayor medida, a invertir en un modelo productivo que aún levanta muchas incertidumbres no dentro del sector así como entre el consumidor final.