Es una de las responsables de que la UE haya rebajado las exigencias previstas en la Euro 7, la norma que endurecía los criterios de emisiones que debían cumplir los vehículos de combustión para el año 2025.

Una cuestión que traía de cabeza a la industria de la automoción de toda España, con especial peso en Castilla y León, dada la aún residual penetración del vehículo eléctrico por su coste y la desconfianza del consumidor en cuanto a la autonomía de las baterías y la red de recarga.

Susana Solís Pérez, es europarlamentaria de Renew Europe (grupo formado por partidos liberales como Ciudadanos, el Partido Democrático de Luxemburgo o representantes del Partido Democrático Liberal de Alemania) y la única negociadora española en la defensa del sector de la automoción respecto a la normativa de emisiones Euro 7.

Solís explica a EL ESPAÑOL-Noticias de Castilla y León cómo esta industria en la Comunidad ha recibido con alivio que la UE haya decidido "retrasar dos años más la entrada en vigor de esta norma para los vehículos ligeros (es decir, en 2027) y aproximadamente a mitad de 2028 para los pesados". Un sector que sólo en esta Comunidad supone el 25% del PIB industrial y da empleo a cerca de 35.000 personas.

"Hemos sometido a un sector estratégico para la economía, como es el de la automoción, que emplea a más de dos millones de personas en España, a la mayor transformación industrial de los últimos 150 años para que sea cero emisiones y eso requiere sentido común, más tiempo, seguridad jurídica y no andar cambiándoles las exigencias cada dos por tres", indica Solís.

Se trata de una industria "comprometida con la descarbonización", pero que para cumplir los objetivos marcados por la UE "requiere de un esfuerzo inversor enorme y, en este sentido, la norma Euro 7 como estaba planteada era inviable en tiempo y suponía una amenaza para la industria de los coches de combustión, sobre todo los diésel, por lo que su modificación era clave para las plantas de Castilla y León y del resto de España".

Europa aprobó en su día la prohibición de poder comercializar en la UE vehículos de combustión. A esto se le añadió la sustitución de la Euro 6 por la Euro 7, "pero hacía falta defender a la industria española sin que eso sea incompatible con la defensa del medioambiente", sobre todo después de que China haya conseguido reventar el mercado de los vehículos eléctricos en la Unión con precios más competitivos "y productos de mucha calidad".

En un momento político en el que todo son líneas rojas, las de Solís estaban claras al respecto: "No podíamos permitir que la Euro 7 supusiera un sólo euro más de coste para esta industria".

"Visité las plantas de automoción de Castilla y León el año pasado y nos dimos cuenta de que esta industria estaba en peligro", indica la europarlamentaria. Algo en lo que ya incidió en su día también Marcos Ugarte, consultor estratégico, en una entrevista concedida a este periódico.

Los efectos de la caída en la demanda de vehículos han supuesto para las principales multinacionales que operan en Castilla y León, la adopción de distintas medidas para garantizar su viabilidad. La última en hacerlo, Bridgestone, cuya planta de Burgos con 1.400 empleados se sumaba el pasado mes de noviembre al ERTE que la firma de neumáticos anunció para todas sus fábricas en España. 

Para trabajar todo este escenario, Susana Solís participa junto al clúster de la automoción de Castilla y León (Facyl), en el think tank que aborda las líneas estratégicas para el futuro sostenible de esta industria, "desde un punto de vista medioambiental, social y económico".

Castilla y León, en el foco de la normativa europea

Horse, Iveco, y Nissan son tres de las grandes multinacionales de fabricación de automóvil que están asentadas en Castilla y León. Un ecosistema que se completa con más de 150 empresas auxiliares (entre ellas gigantes como Antolin, SMRC o Gestamp) que lo convierten en único en España. 

Sin embargo, y a pesar de los buenos datos de exportación de vehículos fabricados en Castilla y León, la industria mira con tensión las decisiones que se toman en la UE tras encadenar la crisis de la Covid 19 y la posterior de la invasión de Putin en Ucrania.

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En este sentido, Solís remarca que "las fábricas de automoción, también las de Castilla y León, no podían asumir el coste del primer planteamiento de la normativa Euro 7". Algo de vital importancia "dado que los coches que más se siguen comprando son los que se fabrican en estas plantas precisamente, por lo que la implementación de esta norma sin las modificaciones que finalmente hemos conseguido que se aprueben, habría sido un desastre para el empleo", asegura.

Con esta modificación "se podrán seguir fabricando coches diésel y gasolina hasta 2035 sin que ello suponga que las multinacionales tengan que invertir un sólo euro más", lo cual supone "un balón de oxígeno" para una industria que se ha visto obligada a transformarse a un ritmo casi imposible.

De hecho, entre las exigencias de la Euro 6 y las que pretendía aprobar la UE en la Euro 7, "se mejoraba sólo un 5% la calidad del aire pero se incrementaba notablemente el precio del vehículo". Un aspecto éste, el del precio de compra, que está detrás de la caída en la demanda de coches nuevos en España, con una renta per cápita inferior a un 17% a la de la UE, según datos del Banco de España.

Otro de los asuntos que se debaten actualmente desde Bruselas y en los que Solís trabaja es la remodelación del futuro marco de los fondos estructurales de la UE para apoyar a las regiones con un fuerte peso en la industria del automóvil, como es el caso de Castilla y León, que se han visto especialmente afectadas por la transición ecológica, y donde "corre el riesgo de perder empleo, actividad económica y población".

Los datos son contundentes: "Para fabricar un vehículo eléctrico hace falta un tercio menos de plantilla que para uno de combustión". Una amenaza que obliga a la UE a adoptar medidas "para que estos territorios dispongan de un fondo de transición para este el sector del automóvil, y que incluya no sólo a los grandes sino también a las empresas auxiliares".

Además, "es necesario formar de nuevo a los trabajadores para evitar la pérdida de tejido industrial en estas regiones", añade. Pero para ello las empresas necesitan "seguridad jurídica y legislaciones con objetivos medioambientales ambiciosos pero realistas".

En este sentido, el objetivo ahora es analizar "cómo va a recuperar la UE su competitividad frente a China" absorbiendo la ingente normativa aprobada por el Parlamento Europeo en los últimos cinco años.

El hecho de que el gigante asiático haya estado "12 años preparándose para la llegada del vehículo eléctrico", deja su industria sin el know how "en la fabricación de motores de combustión, que es donde somos punteros en la UE, por lo que son muy importantes las joint venture que se están estableciendo en los últimos años entre empresas de este sector", indica.

Dependencia de materias primas críticas

En ese doble esfuerzo que debe hacer la industria de la automoción por no perder el tren de la competitividad en movilidad eléctrica y continuar innovando en motores de combustión fósil más sostenibles (al menos hasta 2035), entra en juego "la dependencia que tenemos de los materiales críticos necesarios para esta transición energética".

Algo en lo que también anda peleando Solís desde Estrasburgo dadas las dificultades que hay en España para poder aprovechar los recursos minerales de que dispone, especialmente relevantes en Castilla y León.

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Fue el pasado 12 de diciembre cuando Solís hizo en la sede del Parlamento Europeo una rotunda defensa por "acelerar la concesión de permisos y mapear las reservas estratégicas en Europa", porque "sin litio no hay baterías y sin tierras raras tampoco hay turbinas eólicas ni coches eléctricos", y China controla el 98% de estas materias críticas.

En España, de hecho, hay litio y tierras raras, pero existe una "oposición social a su explotación". Algo que se debatió en la UE pero finalmente "se decidió que fueran los estados miembros los que tuvieran la última palabra al respecto, por lo que el reglamento se quedó muy corto", explica.

"En León hay muchas minas que pueden aprovecharse pero hay que ir un paso más allá y pensar también en refinarlo y procesarlo, para generar el máximo de puestos de trabajo posibles en estas áreas locales", recomienda. Además, y según datos del Instituto Geológico y Minero de España (IGME), Salamanca y Zamora son dos de las 16 zonas donde existen cantidades "interesantes" de litio, uno de los minerales más codiciados en este momento.

Un debate en el que se encuentra inmersa ahora la UE para establecer un marco normativo que garantice el suministro seguro y sostenible de materias primas fundamentales para proteger el empleo y la competitividad en el marco de la Unión. De hecho, dicha normativa pretende que al menos el 10% de esas materias primas estratégicas se extraigan en países de la UE.