José Juan Arceiz Villacampa, secretario general de UGT Aragón.
El sector de la automoción europeo y, en particular, el español, atraviesa uno de los momentos más complejos y determinantes de su historia reciente. Se enfrenta simultáneamente a dos retos estructurales de enorme calado: por un lado, la necesidad ineludible de reducir de forma drástica las emisiones de Co2 para cumplir con los compromisos climáticos y garantizar la sostenibilidad medioambiental; y por otro, la supervivencia de un tejido industrial estratégico que genera millones de empleos directos e indirectos y que constituye uno de los pilares económicos de la Unión Europea. La correcta conjugación de ambas realidades es el verdadero desafío, y es precisamente aquí donde se espera una visión estratégica y una mayor altura de miras por parte de los responsables políticos, tanto a nivel comunitario como nacional.
Plantear que en 2035 todos los turismos nuevos vendidos en la Unión Europea sean exclusivamente eléctricos es, en términos regulatorios, una posibilidad. Sin embargo, que esos vehículos sean mayoritariamente made in Europe es, a día de hoy, altamente improbable. No porque la industria europea carezca de capacidad tecnológica o de conocimiento, muy al contrario, sino porque corre el riesgo de llegar a ese horizonte temporal debilitada financieramente, con una estructura industrial reducida y sin el músculo inversor necesario para competir en igualdad de condiciones con fabricantes extracomunitarios. A esto hay que añadirle la capacidad de instalación de puntos de carga. Se estima que serían necesarios para el 2030, pasar a unos ocho millones desde el millón actual incluyendo los particulares, cifra difícil de alcanzar. Esto no es una visión catastrofista, sino una conclusión basada en datos objetivos de mercado y tendencias industriales.
En los dos últimos años, la creciente penetración de marcas no pertenecientes a la Unión Europea ha supuesto aproximadamente un 5,5% de las ventas y a escala nacional, ya representa en torno al 8,5% del mercado, una cifra nada desdeñable para un país fuertemente dependiente de la automoción. Todo en un mercado europeo que ha pasado de los 19 millones de vehículos anuales a poco más de 16, lo que equivale a casi a tres millones de unidades menos. Trasladado a términos industriales, este volumen implicaría el cierre potencial de al menos diez plantas de ensamblaje en territorio europeo, además de un impacto mucho mayor en la industria auxiliar y en los fabricantes de componentes.
Ante este panorama solo caben dos opciones: avanzar con los ojos vendados, ignorando las señales del mercado y aproximándonos peligrosamente al precipicio industrial, o detenerse, analizar con rigor técnico y actuar con pragmatismo. La reducción de emisiones es irrenunciable, pero también es cierto que existen vías de transición menos abruptas que permitan a la industria adaptarse sin destruir valor ni empleo.
En este sentido, resulta clave consolidar la flexibilización normativa que la Comisión Europea parece dispuesta a introducir en materia de emisiones en el próximo ejercicio. Permitir la comercialización de vehículos de combustión más allá de 2035, siempre que estén fabricados con acero verde y utilicen combustibles sintéticos o renovables, es un paso en la buena dirección. No obstante, esta medida, aunque positiva, es insuficiente por sí sola: Europa necesita llegar a 2035 con una industria robusta y competitiva.
Con una cuota de penetración del vehículo eléctrico que ronda actualmente el 16%, alcanzar el 25% exigido el próximo año se antoja inalcanzable, al menos con producto europeo y en condiciones de mercado realistas. Por ello, resulta imprescindible modificar el enfoque regulatorio y calcular las emisiones en función del conjunto del parque automovilístico, cuya antigüedad media en Europa es de 12,5 años según Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y supera los 14 años en España de acuerdo con datos de ANFAC.
Un vehículo térmico moderno no contamina ni remotamente lo mismo que uno fabricado hace una década o más. La retirada acelerada de estos vehículos antiguos y su sustitución por híbridos enchufables permitiría una descarbonización más rápida y efectiva que el ritmo actual de adopción del vehículo eléctrico puro.
Además, este cambio de mensaje aportaría estabilidad y certidumbre al mercado, incentivando la renovación del parque y reactivando las ventas, frente a un discurso que demoniza indiscriminadamente al motor de combustión y genera desconfianza entre los consumidores.
La combinación de una mayor flexibilidad normativa y la potenciación del vehículo híbrido enchufable como tecnología puente hacia la electrificación total, permitiría ganar un tiempo precioso para adaptar la industria automotriz europea a la nueva realidad tecnológica. Este margen es esencial para evitar una pérdida masiva de empleo industrial y para desarrollar capacidades propias en un ámbito en el que Europa aún no es líder. La implantación de gigafactorías de baterías en suelo europeo debe convertirse en un vector clave de competitividad, reduciendo costes, asegurando el suministro y garantizando que la movilidad siga siendo un derecho accesible y no un privilegio reservado a unos pocos.
El futuro de la industria automotriz europea está literalmente, en nuestras manos. El momento de actuar es ahora. Los fabricantes extracomunitarios ya están presentes y continuarán ampliando su oferta. O la industria, la Comisión Europea y los Estados miembros reaccionan de forma coordinada y estratégica, o el riesgo es que, en un futuro no tan lejano, las actuales plantas de automóviles europeas se conviertan en museos industriales, testigos mudos de lo que una vez fuimos capaces de construir.
