Fermín Civiac
Aragón no puede seguir siendo la excepción en materia de movilidad ferroviaria. Mientras el resto de España avanza hacia sistemas de transporte eficientes, rápidos, modernos y respetuosos con el medio ambiente, el corredor Huesca-Zaragoza permanece atrapado en un modelo obsoleto, con escasa capacidad y baja frecuencia, que condena a miles de aragoneses a depender del vehículo privado.
Cada día, la A-23 soporta entre 15.000 y 40.000 vehículos, según tramos, mientras el tren apenas atrae a 1.500 viajeros con siete servicios por sentido y horarios que no responden a las necesidades reales de ciudadanos o empresas.
Esta situación afecta directamente a funcionarios, estudiantes, trabajadores, pacientes y turistas que se desplazan a diario entre ambas capitales. Miles de oscenses acuden a Zaragoza por motivos laborales, sanitarios o educativos; miles de zaragozanos visitan el Pirineo o la provincia de Huesca por ocio o familia.
Sin embargo, la inmensa mayoría opta por el coche porque el ferrocarril no ofrece una alternativa competitiva: tiempos de viaje de hasta 68 minutos, amplios huecos horarios y frecuentes incidencias técnicas.
El último tren que sale por la mañana desde Huesca es el de las 8:51 y no vuelve a haber otro hasta las 4 de la tarde. Y algo parecido ocurre en el sentido Zaragoza – Huesca.
Los datos son concluyentes. El estudio de la Cámara de Comercio de Huesca (2022) identifica una "alta potencialidad de sustitución modal" y recomienda frecuencias escalonadas, tecnología bitensión y conexión intermodal con el tranvía de Zaragoza.
Por su parte, el Manifiesto por el Tren de Proximidad de Huesca Suena –respaldado por miles de firmas y un informe técnico del Colegio de Ingenieros de Caminos– estima un potencial de 6.000 viajeros diarios y una reducción del 25 % en el tráfico de la A-23 si se implanta un servicio fiable con mayor frecuencia y capacidad.
Frente a estas evidencias, el ministro Óscar Puente justificó el rechazo al servicio de cercanías alegando el bajo aprovechamiento de la línea C1 de Zaragoza (7,6 %). Todo el mundo se dio cuenta de que el bochornoso argumento de la baja utilización del "casetero" era una excusa de mal pagador.
Es muy evidente que esta comparación no refleja la realidad del corredor Huesca-Zaragoza. La línea C1 es un servicio urbano con características muy distintas: material antiguo, frecuencias insuficientes y un trazado que no responde a la demanda interurbana.
Utilizar sus datos para descartar una necesidad diferente, con otra realidad geográfica y sociológica, demostrada por estudios independientes y por la experiencia diaria de los aragoneses muestra, en el mejor de los casos, un desconocimiento palmario de la realidad de la movilidad entre las dos capitales.
Esta reivindicación trasciende ideologías. En las Cortes de Aragón, en la Diputación Provincial de Huesca y en los ayuntamientos de ambas capitales existe un consenso absoluto: PP, PSOE, PAR, CHA, IU, Teruel Existe y VOX coinciden en la urgencia de mejorar el servicio.
La moción aprobada por unanimidad en la DPH el pasado 6 de noviembre y la entrega del Manifiesto de Huesca Suena en Madrid, son la prueba de una voluntad colectiva que el Gobierno de España no puede seguir ignorando.
Tampoco las dificultades técnicas justifican la inacción. La falta de electrificación convencional entre Tardienta y Huesca o el cuello de botella del túnel de Goya son obstáculos conocidos, pero perfectamente subsanables a corto plazo con estas u otras medidas:
-
Continuar con material diésel bitensión o híbrido, como se ha hecho durante décadas.
-
Rediseñar algunos servicios para que finalicen en Casetas o Miraflores, conectando directamente con la línea C1 o sustituyendo alguno de sus servicios, liberando capacidad en el túnel de Goya.
-
Aprovechar que el tramo Zaragoza-Tardienta opera al 50 % de su capacidad, lo que permite aumentar frecuencias sin grandes inversiones inmediatas.
VOX defiende un servicio de proximidad declarado Obligación de Servicio Público (OSP), con frecuencias que cubran el horario de 6.00 a 23.00, material moderno y tiempos de viaje inferiores a 45 minutos. No pedimos privilegios: reclamamos lo que ya disfrutan corredores similares en Valladolid-Palencia (24 trenes diarios) o Logroño-Zaragoza (18).
Se trata de equilibrio territorial, de eficiencia energética y de justicia para una región que siempre se ha visto postergada por el bipartidismo en los grandes proyectos de infraestructuras de transporte; porque si en algo ha habido absoluta coincidencia entre el PP y el PSOE ha sido en marginar a Huesca (y a Aragón) en beneficio de otros territorios.
El momento de actuar es ahora. No retrasemos más las soluciones. Y mientras llega la solución definitiva, pedimos que de forma urgente se pongan en marcha al menos otros dos servicios en cada sentido.
Huesca y Aragón han demostrado con hechos –unidad institucional, movilización ciudadana y estudios técnicos solventes– que es una necesidad apremiante. Solo falta que el Ministerio de Transportes responda con la misma responsabilidad.
Porque un Aragón mejor conectado no es un capricho: es un imperativo moral y político con la justicia y las generaciones presentes y futuras.
