¿Es un pájaro? ¿Es un avión? No… es Supermán”. La manida frase de presentación del clásico superhéroe bien podría servirnos para hacerlo también con el nuevo habitante de los cielos manchegos. Se llama Skydweller –precisamente habitante del cielo-, su energía es verde y entre sus funciones, la vigilancia y el rescate.

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Se trata de un avión que se alimenta exclusivamente con energía solar que tras dar la vuelta al mundo en 2016 había permanecido guardado y desmontado en un almacén suizo. Ahora, la nave, antes llamada Solar Impulse 2, ha vuelto a alzar el vuelo en Albacete.

Sus nuevos dueños quieren convertirlo en un pseudosatélite vigilante: mandará información de forma ininterrumpida allí donde sobrevuele. Geoinformación industrial, telecomunicaciones y navegación de precisión serán algunas de sus tareas. Puede volar durante semanas y semanas sin necesidad de tomar tierra en modo ‘planeador’.

La idea era lanzar Skydweller desde el aeropuerto de Ciudad Real, pero finalmente se cambiaron los planes. De hecho, el nuevo pájaro verde se encuentra ahora en un hangar temporal. Su cuartel general final será Valdepeñas, en Ciudad Real, pero aún no está listo. Así que ha sido Albacete el lugar elegido para el nuevo despegue y el comienzo de su nueva vida. Y todo con el mayor sigilo mundial.

De hecho, soy la única persona más allá de los ingenieros que ha visto la aeronave desde que se ha reconstruido. Soy la única extraña en el hangar temporal de Skydweller en el aeropuerto de Albacete, situado en su parte civil. Hablamos de unas instalaciones aéreas en las que, incluso en tiempos no Covid-19, se registra una actividad civil mínima. Por ellas pasan normalmente personal de Airbus, con presencia en la ciudad y militares del Ala 14 y del TLP –Programa de Liderazgo Táctico-, el curso de pilotos de alto nivel de la OTAN que ha convertido a la ciudad manchega en la capital del ‘top gun’ mundial.

Nada más poner un pie en el hall del aeropuerto, se me reconoce como elemento extraño. Activado el protocolo de seguridad y una vez comprobados los permisos, se me concede el permiso para estar frente a frente con el ‘pájaro’, así lo llama Sebastien Renouard, director de operaciones de Skydweller.

La aeronave mide 72 metros de envergadura y, delante de ella, uno puede creerse frente a un Airbus 380 (80 metros de envergadura), si no fuera porque las alas del Skydweller incluso en reposo se mueven como si fueran de papel. Para el despegue, dos operarios a bordo de sendos patinetes las ‘preparan’ manualmente en la pista: un trabajo casi artesano.

Y es que la nave es ‘peso pluma’: todo el avión pesa lo mismo que un coche: 2.500 kilos. El ‘pájaro’ está hecho al 80% de fibra de carbono. Tiene una autonomía de 10 horas y tarda en recargarse, en condiciones óptimas de sol, unas seis horas. En cualquier caso, todo depende de las condiciones meteorológicas y, en base a los avances de la tecnología, es susceptible de mejora.

El avión luce bandera española. Matrícula EC 247. El 247 no es al azar: responde a 24 horas, 7 días, porque aspira a ser el avión perpetúo: puede volar de día y de noche, ha llegado a estar cinco días seguidos volando y el objetivo de la compañía es que supere los 100 días.

En 2016, dio la vuelta al mundo, en varias fases, sin queroseno. Solo con luz del sol, que alimentó sus cuatro motores eléctricos a través de 17.000 células fotovoltaicas. Toda su superficie está revestida de placas solares. ¿Capacidad? Un único viajero: el piloto.

Fue un experimento millonario: 190 millones de dólares para demostrar al mundo que el hombre puede inventar la máquina, perfeccionarla para cuidar el medioambiente y reposarla a la espera de futuras mejoras. Recorrió 35.000 kilómetros, a una velocidad media de 70km/hora, en cinco meses, llegando a volar hasta cinco días seguidos.

Tras la hazaña, sus dueños desmembraron la nave y la guardaron en un almacén suizo, de donde había salido. El primer objetivo estaba cumplido: volar sin energía fósil. 

La nave pasó a modo hibernación hasta que llegaran avances que permitieran más pasaje –se estimó entonces que en una década la tecnología podría llegar a los 50 pasajeros- o más carga. O nuevas funciones, como las que ahora plantea Skydweller. La compañía, con sede en Oklahoma City, EEUU, ya ha puesto su pica en Albacete y prepara sus cuarteles de Valdepeñas, Ciudad Real, o la sede de su filial española, en Toledo.

Con esta red, nace o renace el gran avión solar. Abróchense los cinturones, así se aúna el sector aeronáutico con la Inteligencia Artificial.

Más allá del satélite y el dron

En el tablero del Big data, la pieza que más información consigue es una de las más preciadas. Si además vuela, su valor sube. Y si puede hacerlo de forma perpetua, tenemos nuevo jugador sobre la mesa.

Skydweller se plantea como un canal permanente. A caballo entre un satélite, un avión y un dron. Porque estos tres ‘aparatos’ tienen sus tiempos y sus pausas. El satélite está en órbita: gira alrededor de la Tierra, por lo que en su rotación hay puntos muertos. El avión depende de su combustible y su tripulación. Debe aterrizar, repostar, cambiar de pilotos. Los drones, incluso los más avanzados, pueden tener horas de autonomía. ¿Máximo? Un día. Pero el nuevo vigilante quiere ser infinito.

El objetivo de Skydweller es recortarle la cabina del piloto y convertir así el avión solar en pseudosatélite. La nave alcanza la misma altura que un avión convencional y puede informar sobre lo que ocurre en un territorio durante semanas y semanas. Porque, si sus baterías se recargan con el sol, no hay que tomar tierra.

A destacar, el objetivo de sus impulsores: no contamina. Ni una gota de combustible. ¿Ni una gota? “Nada, sólo el agua para el piloto”. Cuando funcione de forma autónoma, ni eso. Actualmente la cabina está equipada para que el piloto dirija los mandos y también descanse, si se vuela día y noche, claro está, hay que dormir. El sillón es totalmente abatible hasta ponerse en horizontal, por lo que la cabina ocupa más espacio que el de un avión normal.

Desde Skydweller desgranan que su nueva aeronave servirá para luchar con catástrofes naturales, para emergencias, para vigilancia forestal, para controlar rutas de narcotráfico, de inmigración, pesca, investigación científica… Aseguran que entre sus potenciales clientes y futuros aliados hay empresas, servicios de seguridad nacionales, ejércitos y ONGs.

Robert Miller, CEO y cofundador de Skydweller, afirma que su trabajo con ONGs se centrará, “tanto dentro como fuera de lo gobiernos, en la ayuda en casos de desastre, la transmisión de comunicaciones durante los desastres naturales y la búsqueda y rescate”. Ellos se venden como más competitivos que los ‘vigilantes’ que ya hay en el mercado.

Algunas comparaciones: ¿Cuánto dura un dron? Horas. Están constantemente consumiendo: para mantener el vuelo, si hacen fotos, si transmiten geolocalizaciones… Los drones militares, probablemente los más avanzados tecnológicamente, duran un día. “Nosotros aportamos vigilancia durante semanas, por ejemplo, ante un tsunami: nuestra aeronave puede situarse en una zona de difícil acceso y con tecnología 5G inagotable, al recargarse por el sol, ayudar en cualquier tipo de acción humanitaria".

Nos hablan del control sobre incendios. “En California, así como en España, es un verdadero problema tener esa información real instantánea a la hora de luchar contra el fuego”, explican desde Skydweller. ¿Cómo? Si situamos el avión en modo planeador sobre una zona de riesgo, tendremos información real e instantánea de donde se produce un incendio abarcando kilómetros y kilómetros, desgranan desde la compañía.

Ahora no nos pueden desvelar clientes, pero aseguran que la mayoría de contactos son institucionales. Y pensando tanto en el origen estadounidense de la compañía, como en esa función estrella de vigilancia de seguridad, es inevitable pensar y preguntar por el Ejército de EEUU. Con un tono de total discreción nos contestan: “Seguramente están interesados, no podemos decir mucho de gobiernos y de EEUU, pero claramente hay una función militar, más de información que de lucha”.

Así que es posible, ya que hay interés en ambos lados del Atlántico. También inversores de las dos orillas: desde suizos, alemanes, españoles e italianos. Al rascar conseguimos algunos nombres: Grupo Leonardo, un conglomerado industrial italiano especializado en aeroespacial. Hablamos del segundo grupo empresarial de “metalmecánica” de Italia, sólo por detrás de Fiat. El Estado posee un 30% de sus acciones. Desarrollan helicópteros, electrónica y sistemas de defensa y seguridad. ¿Los accionistas españoles? “Aún no lo podemos decir”. Sí sabemos que la Junta de Castilla-La Mancha está entre sus socios.

Muchos datos y cifras de este proyecto son reservados. Empezando por cuánto ha costado el Solar Impulse 2. Sabemos que el proyecto inicial rondó los 190 millones de dólares, más de 200 millones de euros. “No hemos pagado ese precio, pero es absolutamente confidencial lo que se ha pagado del avión, aunque lo hemos comprado a buen precio”, asegura Renouard.

Pero sí podemos conocer por ejemplo cuánto dinero quieren aunar los socios para desarrollar su nuevo proyecto: 29 millones de euros de capital. Una inversión millonaria para desarrollar la inteligencia artificial del avión y ponerla al servicio del gran ojo. Y para eso se ha vuelto a montar. Pero, ¿por qué se desensambló? “Un avión montado gasta más y se estropea más que otro desmontado”, explica Sebastien Renouard, director general de Operaciones de Skydweller, desde Albacete.

Su compañía lo compró así, por piezas. Se necesitaron seis camiones tráileres, que hicieron dos viajes por carretera. El primero en julio, de siete días de duración –el convoy circula a 30 km por hora- desde Ginebra hasta Albacete.

Tras el viaje, que tuvo que esperar por la Covid-19 –“las fronteras estaban cerradas y no era una actividad esencial”, nos recuerdan­- los técnicos comenzaron a ensamblarlo de nuevo. Un proceso que duró cerca de cinco semanas y que se ha llevado a cabo en Albacete.

A la espera del traslado a Valdepeñas, preguntamos. Pero, ¿por qué Castilla-La Mancha? Desde el principio, cuando Skydweller empieza dar vueltas a su idea, busca ubicación. España les parece el sitio perfecto. Razón: el sol. Hablan con diferentes comunidades autónomas, y Castilla-La Mancha es la que les da más calor. De hecho, la Junta ha entrado en el accionariado del proyecto.

Ciudad Real, mucho sol y poca humedad 

El lugar elegido inicialmente es el aeropuerto de Ciudad Real, pero por cuestiones técnicas hay que cambiarse. La nueva ubicación es Valdepeñas. La agrovilla tiene un aeródromo en desuso. Es el ‘Manuel Sánchez’. Toma su nombre de su impulsor, el fundador de los Colegios Brains, de Valdepeñas y amante de la aviación, fallecido en 2004, precisamente en un accidente aéreo. La instalación cuenta con una pista principal y otra auxiliar.

La familia cedió los terrenos al Ayuntamiento que dirige Jesús Martín. Y para revitalizar la instalación ésta se sacó a concurso: Skydweller es su nueva gestora. Ganaron el concurso y tendrán la concesión durante 16 años. Y la ubicación es perfecta: “Castilla-La Mancha es la región con más sol y menos humedad de toda Europa", explica Renouard. Y apostilla: “Y En particular, la provincia de Ciudad Real”.

En Valdepeñas, Skydweller montará su planta de ensamblaje, para lo que están previstos varios hangares. La idea es mudarse de Albacete a Valdepeñas la próxima primavera.

Recuerdan desde Skydweller que, aunque quizá en otros países como Francia se ha desarrollado más la industria aeronáutica, “en España hay talento en esta industria”. Y es más, rememora Renouard, que el concepto de helicóptero se desarrolló en España con Juan de la Cierva. En este caso, murciano.

Renouard ha pasado más de 20 años en la compañía Altran, una firma de ingenería francesa con más de 45.000 empleados en todo el mundo y que participó en el lanzamiento del Solar Impulse. El directivo, antes de llegar a Skydweller, fue vicepresidente del departamento de Aerodefensa espacial.

En España, Skydweller ya cuenta con 100 empleados directos –de 17 nacionalidades- repartidos entre Albacete, Valdepeñas y una oficina en Alcobendas, Madrid. Y calculan que, sumando los proveedores españoles, generan otra centena de puestos indirectos.

Pero, ¿en qué va a consistir exactamente el negocio? La idea es vender los servicios de momento. Para el próximo año, aseguran, ya tienen sus primeros clientes. El proyecto pasa, además, por llegar a vender las aeronaves, alcanzándose la construcción de tres o cuatro al año.

“Construiremos nuestra propia aeronave y la venderemos o alquilaremos dependiendo de lo que necesite nuestro cliente”, desgrana Robert Miller. Ingeniería, inteligencia artificial y muchas incógnitas por el momento. Pero lo que ya es seguro es hay un nuevo habitante en los cielos de La Mancha.