Se avecinan curvas en la oferta de vehículos: menos diésel y coches ecológicos más baratos

El sector del automóvil atraviesa días convulsos. Las ventas de coches siguen cayendo (un 7,6 % en enero) y los conductores particulares acumulan 16 meses de tendencia negativa. No saben qué comprar. Anuncios como el de Reino Unido, de adelantar la fecha para prohibir la adquisición de vehículos de combustión, alimentan la incertidumbre. Para más inri, la cada vez mayor oferta de modelos híbridos y eléctricos, junto con la necesidad de cumplir los compromisos medioambientales, empujará a las marcas a reducir sus precios.

Sin haber transcurrido ni una semana desde la materialización del Brexit, el Gobierno de Boris Johnson ha decidido adelantar en cinco años una medida ya de por sí polémica: a partir del año 2035, los fabricantes de coches no podrán vender coches de combustión en Reino Unido. Ni de gasolina, ni diésel ni híbridos de ninguna clase. "2020 será el año en que demos la vuelta a la marea del cambio climático. Será el año en que elijamos finalmente un futuro más limpio y más verde para todos", expuso el primer ministro, aprovechando el acto de presentación de la COP26, que se celebrará en el mes de noviembre en Glasgow (Escocia).

Hay que recordar que los ingleses no han sido los primeros en considerar este tipo de medida. Países como Dinamarca, Países Bajos o Suecia ya hicieron pública su intención de vetar las ventas de coches contaminantes para 2030. Otros, como Francia o Alemania, pretenden retrasar lo que parece inevitable para 2040. Precisamente, en ese mismo grupo parece (o pareció) situarse España. A falta de que se presente el texto para la nueva Ley de Cambio Climático, el anterior borrador hacía clara referencia a esta prohibición, aunque no tardó en ser reprobado por la Unión Europea.

Más allá de prohibiciones y de debates, la decisión sobre el futuro de los vehículos contaminantes podría no depender ni de gobiernos ni de tribunales, sino de las propias marcas. Cada vez son más los fabricantes que anuncian públicamente su particular adiós a la combustión y, en especial, al diésel. Eliminando una incógnita de la ecuación, la decisión de compra podría resolverse de una manera más sencilla.

El diésel en manos de los fabricantes

Toyota, que a día de hoy es líder en el mercado de los híbridos, fue la primera marca en renunciar al diésel, ya que desde 2019 todos sus modelos se abastecen de gasolina (además de electricidad). Lexus, su marca de alta gama, siguió su estela. Nissan, por su parte, no fue tan tajante, y anunció en 2018 que abandonaría "paulatinamente" los motores diésel en su gama. Además, la marca nipona pretende que para el próximo año todos sus modelos sean o bien 100 % eléctricos o cuenten con alguna tecnología híbrida.

Hay que recordar que, aunque es posible desarrollar híbridos a partir de gasóleo, prácticamente ninguna marca lo lleva a cabo debido a su menor eficiencia y mayor coste. Subaru, Mitsubishi y Suzuki también han abandonado esta tecnología (por lo menos en Europa), dejando a Mazda como único fabricante japonés que sigue confiando en el diésel.

En Europa, parece haber un criterio más práctico sobre esta cuestión. Marcas como Mercedes, BMW o Audi, más centradas en la fabricación de berlinas, consideran vital el diésel en sus modelos. Quizá porque este combustible es más idóneo para viajes largos, ya que su consumo es más económico y reducido.

Marcas de lujo, como Porsche, se despidieron del diésel y solo ofrecen configuraciones de gasolina. Jaguar, junto con Land Rover (del mismo grupo), declararon allá por 2017 que, para 2020, dispondrían únicamente de tracciones híbridas o eléctricas (aunque no ha cumplido su propósito). Aun así, tanto Porsche como Jaguar desarrollan actualmente los que podrían considerarse dos de los mejores modelos eléctricos del mercado: el Jaguar I-Pace fue designado como mejor coche del año 2019 y el Porsche Taycan es, extraoficialmente, considerado el mejor eléctrico actual por gran parte del público, al menos, en cuanto a las prestaciones.

En cuanto a las marcas más populares, pocas se han atrevido a dar el paso. El grupo PSA, compuesto por Peugeot, Opel, DS y Citroën, no parece renunciar a nada, pero su hoja de ruta pasa por ofrecer toda su gama con variantes electrificadas para el 2023. Bien mediante opciones híbridas o bien mediante versiones 100 % eléctricas. KIA pretende llegar al mismo punto, pero un poco más tarde, en el año 2025. Hyundai, en términos más abstractos, se ha impuesto como objetivo que el 40 % de sus ventas durante este año sean de vehículos electrificados (híbridos o eléctricos).

Volkswagen, uno de los grandes culpables del actual escenario de discriminación al diésel, es una de las marcas más ambiciosas en este aspecto. Ya sea por mera responsabilidad o por simplemente una estrategia de marca para modificar su percepción en el cliente, anunció que a partir del año 2026 centrarían sus esfuerzos en desarrollar y mejorar los modelos 100 % eléctricos, abandonando tanto la investigación de los clásicos gasolina y diésel.

Aunque, sin duda, hay dos marcas tradicionales que sobresalen en este sentido. Honda solo venderá coches 100 % eléctricos a partir del año 2022, mientras que Smart ya lo hace desde este recién comenzado 2020. Por cierto, el desaparecido Hummer (desde el año 2010) acaba de anunciar su regreso con modelos puramente eléctricos.

Viendo lo que planean las marcas a corto y medio plazo, ¿es posible que las nuevas legislaciones no tengan ni que entrar en juego? Precisamente esta hipótesis es la que sostiene Jeremy Rifkin, economista estadounidense experto en medioambiente. Según este, no hará falta "ningún tipo de legislación" para prohibir los coches diésel o gasolina a partir de 2040, porque se habrán 'extinguido' muchos años antes".

"Volkswagen se ha comprometido a fabricar su último coche de combustión en 2026 e invertirá 80.000 millones en una transición que también incluye el despliegue de 35.000 estaciones de carga en Europa. Si esto es sólo lo que va a hacer una empresa, imagínense del mercado del que estamos hablando", ejemplificó.

Parece evidente que el hueco que gradualmente irán dejando los vehículos de combustión, y más a corto plazo con el diésel, será rellenado con las diversas variantes que se ofrecen de híbridos (semi-híbridos, híbridos convencionales o híbridos enchufables) y con 100 % eléctricos. Aunque hoy en día siguen siendo económicamente inaccesibles para muchas familias, la tónica podría cambiar.

La esperada bajada de precios

Existen multitud de informes y estudios que vaticinan la posible fecha en la que los precios de los vehículos de combustión y los 100 % eléctricos se equiparen. Mientras que la entidad financiera Morgan Stanley pronostica ese cruce para el año 2024, la asesoría Bloomberg lo adelanta al 2022. Los avances en investigación y desarrollo de las baterías, junto con la cada vez mayor demanda y la competencia entre marcas podrían explicar esta bajada de precios. Sin embargo, hay quienes confían en que durante este mismo 2020 se produzca una fuerte reducción del coste de adquisición.

"Los datos de enero [de matriculaciones] nos hacen pensar que habrá dos mitades muy diferenciadas este año: un primer semestre en el que se mantendrán las tendencias del año pasado, y un segundo en el que, probablemente, las marcas tendrán que trasladar a sus políticas comerciales alrededor del diésel y el eléctrico su necesidad de cumplir con los límites de CO2. Los compradores serán los grandes beneficiados de esta situación", pronostica Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal que integra las asociaciones de concesionarios.

Según sus palabras, las marcas deberán hacer un esfuerzo para fomentar las ventas de eléctricos (aunque también de diésel) para cumplir con los límites de CO2. Unos límites que parecen haber cogido por sorpresa a los fabricantes.

Multa para quienes más contaminen

Desde el pasado mes de enero, las marcas deberán vender vehículos con una media de emisiones de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Cada gramo de exceso conllevará una multa de 95 euros, pero multiplicado por todas las ventas. Para visualizarlo, pongamos un ejemplo. Si una marca vende 100.000 coches, y la media de sus emisiones ha sido de 98 gramos de CO2, la multa ascendería a 28.500.000 euros. Agencias de calificación como Moody's pronostican que el coste total de estas multas oscilará entre los 2.400 y los 11.200 millones de euros en toda Europa.

Es por ello que a las marcas les interesará vender a lo largo de este año sus vehículos menos contaminantes. Es decir, eléctricos, seguidos de híbridos enchufables y el resto de híbridos. Por poner un ejemplo, el Toyota Corolla (híbrido), el vehículo con distintivo ECO más vendido en 2019, emite exactamente 95 gramos de CO2 por kilómetro (según indica su ficha técnica).

Entonces, ¿por qué los concesionarios quieren también vender vehículos diésel? "Estos vehículos son necesarios para que las marcas consigan rebajar su media de emisiones y lograr sus objetivos. Aunque superen los 95 gramos, los diésel actuales emiten entre un 15 y un 20 % menos de CO2 que los coches propulsados por gasolina", explica Raúl Morales a EL ESPAÑOL. Si cogemos, por ejemplo, las fichas del Dacia Sandero (el vehículo más vendido en enero) tanto en su configuración diésel como en su configuración gasolina, se aprecia una diferencia de 19 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido; es decir, 102 del diésel frente a las 121 del gasolina.

Para Faconauto, tanto vehículos electrificados como diésel son necesarios para esquivar las importantes multas a las que las marcas se enfrentan, junto con todo lo que conllevarían en un sector inmerso en un panorama delicado. Teniendo en cuenta que los diésel ya son de por sí económicos, los esfuerzos deberían sumar esfuerzos en los vehículos más eficientes.

"Las marcas están cada vez automatriculando más coches eléctricos. Es decir, para venderlos de kilómetro 0. Estos modelos, que cuentan con configuraciones prestablecidas, podrían suponer un ahorro al consumidor de entre el 20 y 30 % del precio final si van acompañadas de fuertes promociones", concluye Morales. Un descuento que, sumado a los planes de ayudas existentes, situarían a los vehículos 0 emisiones en una situación claramente más favorable de cara al bolsillo del comprador.