El experto añadió que el downsizing no nació para mejorar la experiencia del conductor ni la durabilidad de los motores, sino para superar una normativa concreta.
Un experto en coches se moja como pocos al hablar sobre los motores downsizing: “Funcionan en laboratorio, no en la vida real”
El experto reveló que el downsizing no nació para mejorar la experiencia del conductor ni la durabilidad de los motores, sino para superar una normativa concreta.
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Durante años, los motores pequeños con turbo se presentaron como el gran salto tecnológico de la industria del automóvil. Más potencia, menos consumo y menores emisiones fueron los argumentos con los que se popularizó el downsizing en Europa. Sin embargo, con el paso del tiempo y los kilómetros, ese relato empieza a resquebrajarse. En un análisis técnico y sin concesiones publicado en su canal de YouTube Garaje Hermetico, Máximo cuestionó duramente esta tendencia y defendió que su éxito se explica más por la normativa que por la ingeniería aplicada al mundo real.
El origen del problema no está en los ingenieros
El experto explicó que para entender por qué muchos utilitarios modernos montan motores tricilíndricos de un litro hay que mirar a Bruselas. A principios de los años 2000, la Unión Europea fijó objetivos de reducción de CO₂ ligados directamente al consumo de combustible, lo que llevó a crear el ciclo de homologación NEDC. Según resumió, ese sistema de medición se realizaba en laboratorio, con condiciones irreales de conducción, aceleraciones mínimas y cargas muy bajas.
En ese contexto, los fabricantes no necesitaban motores eficientes en cualquier situación, sino propulsores que destacaran únicamente dentro de ese test. La solución fue reducir cilindrada al máximo y apoyarse en el turbo. Así, durante la homologación, estos motores funcionaban como simples atmosféricos de baja potencia y arrojaban cifras de consumo muy reducidas.
Cuando el laboratorio se enfrenta al mundo real
El problema aparece, según explicó, cuando el coche sale a la carretera. En incorporaciones, adelantamientos o subidas prolongadas, el turbo entra en acción y el consumo se dispara muy por encima de lo homologado. En esas condiciones, un motor pequeño trabaja cerca de su límite, mientras que un bloque atmosférico de mayor cilindrada lo hace con margen y menor estrés mecánico.
Además, detalló que para evitar fenómenos como el picado de biela, las centralitas recurren al enriquecimiento de la mezcla, utilizando combustible extra como elemento refrigerante. El resultado es un consumo real superior y un funcionamiento mucho más exigente para los componentes internos del motor.
El precio oculto de la fiabilidad
Más allá del consumo, el experto fue especialmente crítico con la durabilidad. Recordó que extraer más de 120 caballos por litro de cilindrada implica someter a pistones, bielas y cigüeñales a presiones y temperaturas propias de motores de alto rendimiento, pero construidos con materiales de utilitario.
A esto se suman tecnologías que, combinadas, han generado serios problemas de fiabilidad: la inyección directa y la acumulación de carbonilla en válvulas, los filtros de partículas de gasolina y, sobre todo, las correas de distribución bañadas en aceite. Este último sistema, adoptado para reducir fricciones, ha provocado miles de averías graves por degradación de la correa y falta de lubricación.
Una rectificación silenciosa de la industria
El experto subrayó que el cambio de ciclo de homologación al WLTP, mucho más exigente y cercano a la conducción real, dejó en evidencia las carencias del downsizing extremo. Desde entonces, muchas marcas han iniciado una marcha atrás discreta. Motores algo más grandes, hibridación y el abandono de soluciones problemáticas como la correa húmeda marcan la nueva etapa.
Como contrapunto, puso en valor el enfoque de Mazda, que optó por motores atmosféricos de mayor cilindrada y alta eficiencia termodinámica, priorizando fiabilidad y consumo real frente a cifras de laboratorio.
Una conclusión incómoda para el comprador
La conclusión fue clara. El downsizing no nació para mejorar la experiencia del conductor ni la durabilidad de los motores, sino para superar una normativa concreta. “Funcionan en laboratorio, no en la vida real”, resumió el experto, advirtiendo especialmente a quienes buscan un coche usado. Su recomendación fue informarse bien sobre el motor concreto, desconfiar del marketing y recordar que, en automoción, la física siempre termina pasando factura.
