Herve Bertrand (Farizon): "Podemos ensamblar vehículos en Europa, pero dependerá de las ventas; toca esperar"

Llega una nueva marca de vehículos a España. En este caso se trata de una nueva firma de vehículos comerciales. Es Farizon, que en España se distribuye de la mano del Grupo Salvador Caetano, que ya tiene experiencia con Dongfeng y Xpeng, entre otras firmas.

En este caso, la llegada de Farizon es muy interesante puesto se trata de una de las primeras marcas de vehículos comerciales eléctricos de origen chino que busca en Europa nuevos mercados. Por tanto, podemos decir que es de las primeras marcas chinas de vehículos comerciales que comienzan a operar en España.

Hasta ahora, las únicas incursiones que había en este sentido estaban relacionadas con BYD (más con autobuses y otro tipo de vehículos más grandes) y quizás DFSK (si bien esta última que es una agrupación de empresas nunca ha tenido una gran cuota de mercado).

Llega a España Farizon, una nueva marca china de vehículos comerciales eléctricos

Por tanto, Farizon se presenta en España como una solución para todos aquellos autónomos, pequeñas empresas, empresas con flotas, reparto de última milla que necesitan vehículos sin restricciones en la zona centro de las ciudades, con una gran capacidad de carga y que sean accesibles en precio.

De ahí que Farizon sea, por ejemplo, un competidor de toda la línea de vehículos comerciales del Grupo Stellantis, entre otros.

En este sentido, la oferta de Farizon viene determinadas por seis tipos de dimensiones y homologaciones (L1H1, L1H2, L2H1, L2H2, L2H3 y L3H3). Son por tanto furgonetas que van desde los 4,9 metros y hasta los casi 6 metros de largo, con diferentes alturas de techo.

Este directivo de Geely presentó la nueva gama de comerciales eléctricos en Madrid.

Estas furgos, además, cuentan con diferentes niveles de batería, que también van desde los 49 kWh y hasta los 106 kWh, pasando por otras capacidades como 66 y 83 kWh. En cuanto a las autonomías, según la normativa WLTP se sitúan entre los 355 y los 398 kilómetros en ciclo combinado. Y siguiendo con otros detalles cargan a 6 kWh en alterna y entre 120 y 160 kW en continua.

Unos comerciales con diseño, con equipamiento como las diferentes pantallas de hasta 12,3 pulgadas, las ayudas a la conducción, cinco años de garantía o 200.000 kilómetros y unos precios que se sitúan entre los 36.790 euros y los 49.950 euros, precios sin impuestos. Estos Farizon se pueden adquirir ya en ciudades como Madrid, Málaga, Alicante o Zaragoza y a lo largo del año en otras capitales hasta cumplir con 12 puntos de venta en 2025.

Para conocer un poco más sobre Farizon, EL ESPAÑOL mantiene un encuentro con uno de sus directivos. Se trata de Herve Bertrand, vicepresidente de diseño de vehículos comerciales e industriales de Geely. Así ha sido nuestra conversación…

SuperVAN de Farizon, la marca de vehículos comerciales eléctricos de Geely Holdings.

¿A quién va dirigido Farizon?

Es cierto que nos gustaría dirigirnos a todo el mercado. Pero cuando quieres mejorar y hacer crecer tu marca en vehículos comerciales, lo mejor es vender a clientes individuales. Para ellos, comprar un vehículo es una decisión vital. Por tanto, en principio nuestro foco no son las grandes empresas que buscan grandes volúmenes. En realidad, diseño para aquellas compañías que tienen que adquirir pocos vehículos, porque sus inversiones no pueden tener margen de error. Estos clientes son los que más respetamos.

¿El diseño es el mismo en Europa que en China?

Sí. En general el diseño es el mismo en todo el mundo, lo que ocurre es que en China ofrecemos opciones como, parachoques más bajos o interiores personalizados, para algunos clientes determinados. En China, el segmento de los comerciales eléctricos no es excesivamente grande, pero está cambiando. En cambio, en Europa las furgonetas sí es un tipo de vehículo muy utilizado. Entre otras razones porque casi son como coches, quizás un poco más grandes, pero que se pueden conducir con una licencia de un turismo.

¿Por qué Farizon no incluye el pilar central en sus vehículos comerciales?

Si conducimos un vehículo comercial con pilar B e intentamos introducir un objeto muy voluminoso por las puertas laterales, verás que tendrás muchos problemas. Por ello, hemos optado por no poner un pilar B. Además, esta solución nos permite una mayor facilidad para mover las cosas dentro del vehículo. Y aquí el pilar B siempre es un obstáculo.

Estos vehículos tienen un gran enfoque en la última milla.

¿Y cómo pueden garantizar la seguridad?

Lo que hacemos es reforzar la puerta y la estructura. Añadimos vigas en el piso y en la parte superior. Así, en caso de impacto lateral, incluso con la puerta abierta, la fuerza se distribuye bien. Los diferentes organismos que miden la seguridad del vehículo han realizado diversas pruebas y hemos obtenido muy buena puntuación.

¿Por qué Farizon apuesta por unos comerciales con un diseño atractivo si los comerciales siempre suelen ser más funcionales?

Es cierto que nadie se preocupa mucho por los vehículos industriales en los grandes fabricantes. Siempre el diseño está reservado para los coches de pasajeros. Pero yo en particular pienso que el diseño tiene que ir más allá de lo obvio. Antes los eléctricos eran todos parecidos, con formas redondeadas… pero ahora la gente entiende más de diseño. Me encanta el diseño, pero siempre lo veo con un enfoque práctico. Diseñar coches es hermoso, pero no es mi estilo. Prefiero crear algo útil y accesible.

¿Hay posibilidad de que Farizon construya camiones grandes como el Semi de Tesla?

Lo primero que diseñé al llegar fue un vehículo eléctrico y también de hidrógeno. Siempre quise hacerlo en Europa, pero por temas de plataformas no era posible. Crear una nueva estructura para vehículos pesados cuesta unos 2.000 millones de euros y hay que asegurarse de que los clientes estén dispuestos a pagarlos. Y las empresas de logística tienen márgenes de ganancia muy bajos y cualquier cambio de política de precios puede hacer que su negocio deje de ser rentable.

¿Tendrán vehículos comerciales híbridos enchufables?

Los híbridos enchufables combinan lo peor de ambos mundos: son pesados y consumen demasiado combustible después de agotar la batería. En ciudades, un vehículo eléctrico es ideal, sobre todo si se puede recargar de noche y funcionar todo el día. Para vehículos pesados, es más complicado. Por eso apostamos por algunos biocombustibles en China.

Antes, en Sudamérica, se usaban mal y restaban cereales a la gente como comida, pero ahora hay formas sostenibles de producirlo, como reciclar aceites de restaurantes. El hidrógeno sería la mejor opción, pero aún no es accesible ni barato. Probablemente, antes veamos baterías de estado sólido, que cambiarían el juego. Pero tienen que pasar al menos 10 años…

¿Por qué introducen la toma de carga delante si es donde hay más accidentes?

Diseñé los parachoques en diferentes partes para que, en caso de accidente, solo se cambiara una. Pero fabricarlos así en China es más complicado y caro. Ahora es más barato reemplazar todo el parachoques de una sola pieza. Desde un punto de vista ecológico, no es ideal, pero para las empresas tiene sentido. Por eso casi todos los vehículos tienen parachoques en una sola pieza.

¿Podría ensamblar Farizon vehículos en Europa? ¿En la Península Ibérica quizás?

Todo dependerá de cuántos vehículos vendamos. Si vendemos muchos, los gobiernos podrían verlo como una fuente de ingresos y en ese caso podríamos hacer ensamblaje local (CKD). Es lógico tener operaciones locales en lugar de enviarlo todo desde fuera, pero no sé cuánto tiempo llevará. Primero, debemos establecer la marca, crear una red de distribución y encontrar los socios adecuados. Todo es posible, pero hay que esperar.