500 millones de euros. Es la mitad de lo que se estima acabará costando la transformación del Estado Santiago Bernabéu; el precio del Korus, nombre con el que ha sido bautizado el nuevo yate de Jeff Bezos, el accionista mayoritario de Amazon, o algo más que la inversión que se necesitará para dar forma al Plan Litoral de Málaga que sueña con ejecutar el alcalde, Francisco de la Torre. 

¿Y saben qué otra realidad permite medir esta cifra millonaria? Lo que le ha costado ya a la Junta de Andalucía todo el retraso acumulado por el Metro de Málaga en su llegada al Centro. O lo que es lo mismo, lo que le ha costado a todos los andaluces.

Pocos números como éste permiten dibujar con mayor perfección la gigantesca losa económica que ha supuesto para las arcas autonómicas la explotación comercial de un ferrocarril urbano amputado desde su puesta en servicio a mediados de 2014. Una disfunción parcialmente corregida ahora con la llegada de los trenes a la Alameda Principal, lo que abre la puerta a un crecimiento exponencial en la cifra de pasajeros. 

Los estudios manejados por la Administración regional y por la concesionaria Metro de Málaga concluyen que de los alrededor de 7 millones de usuarios movidos antes de la pandemia de la Covid se pasará a unos 14 millones. Una demanda que deberá crecer por encima de los 20 millones en el momento en que la red del ferrocarril malagueño quede completada con su prolongación al Hospital Civil.

Interior de una de las estaciones del Metro de Málaga. Amparo García

En un proyecto como el Metro, la inmensa mayoría de ciudadanos está familiarizada con el devenir de las obras de construcción, con las pantalladoras que se levantaron antaño en Carretera de Cádiz, con los restos arqueológicos encontrados en la Avenida de Andalucía e incluso con los millones de más que van a acabar costando los trabajos. 

Pero ignora la cara b de una infraestructura sostenida por los fondos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y que obliga de manera férrea a la Administración pública a unos compromisos con los socios privados del proyecto que a lo largo de las dos últimas décadas han sido incumplidos. Algo que, como en todo que tiene un contrato de por medio, suele acarrear penalizaciones. 

Ahí es donde encontramos el origen de estos 500 millones de euros a los que hizo mención el presidente andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla, en el acto de inauguración oficial del tramo final al Centro. Y que seguirán creciendo hasta finales de 2027, que es cuando, se supone, el trazado llegará hasta el entorno del Civil.

Este es el dinero que religiosamente ha salido de las cuentas andaluzas y ha sido abonado desde 2014 a los socios privados de la concesionaria responsable de la explotación. Euros con los que compensar los millones de pasajeros que potencialmente tendrían que haber subido al Metro y que no lo han hecho porque la infraestructura no estaba terminada.

Estos pagos aparecen recogidos en el presupuesto regional y en las cuentas anuales de la sociedad Metro Málaga bajo la figura del periodo transitorio, vigente desde que la inauguración del suburbano a finales de julio de 2014. 

Así quedó recogido en la novación del contrato firmado por la Junta y la empresa, documento en el que se daba encaje a la nueva realidad del suburbano. El esquema de relación entre ambos actores se redefinía después de que se transformase el diseño original del ferrocarril urbano. 

Cambio radical en el tramo final

La incapacidad económica de la Administración regional de asumir los costes de llevar el Metro soterrado hasta la Malagueta (donde se pintaba la estación término) y los evidentes retrasos en la obra obligaron a acortar el túnel hasta la mitad de la Alameda, donde ya llegan los trenes, y compensar la pérdida de trazado con la prolongación hacia el hospital Civil.

Uno de los trenes del Metro, a su paso por el tramo de la Universidad de Málaga.

En ese momento, con el aval del Consistorio, la idea era que ese itinerario fuese en superficie, con una inversión programada inferior a los 50 millones de euros. Ahora, casi una década después, el tramo al Civil se hará bajo tierra y costará no menos de 220 millones.

El objetivo de esta mutación era claro: completar la red acordada con el BEI y con los socios privados y garantizar una demanda de unos 20-21 millones de usuarios, el parámetro que se estimaba necesario para garantizar la viabilidad económica del proyecto. Hasta que no se alcance este horizonte, la Junta tendrá que seguir pagando anualmente la mencionada compensación.

Muestra de ello es que en la última modificación del contrato, que data de finales de 2020, ya con el PP en la Junta de Andalucía, el citado período transitorio se extiende automáticamente hasta noviembre de 2027, que es cuando se presume entrará en explotación comercial el trazado hasta el Civil y cuando se superará la barrera de los 20 millones de pasajeros.

Desde que se sentaron las bases del Metro de Málaga, con la adjudicación del contrato de construcción y explotación de las líneas 1 y 2 a finales de 2004, son cuatro los contratos que vinculan a la Junta con los socios privados. El primero data del 2 de diciembre de 2004, al poco de adjudicarse; el segundo, de 26 de marzo de 2010, atendiendo a una serie de cambios sustanciales en la actuación ante el sobrecoste de las obras (la principal variación fue que la Junta rescató para ejecutar directamente tres de los tramos del Metro); la tercera, la firmada 16 de julio de 2014, antes de la puesta en marcha, y la última de finales de 2020, cuando se decidió que el Metro llegará al Civil pero soterrado.