Tal y como explicó el martes el ministro de Transportes, Óscar Puente, la nueva norma dará cobertura legal a los ayuntamientos que quieran cobrar por el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Es decir, el peaje será opcional para la ciudad que quiera aplicarlo y, a priori, parece que estará ligado al control de la contaminación.

Ya en este último punto conviene detenerse. Un peaje urbano puede buscar descongestionar el tráfico de la ciudad -como el de Estocolmo- o reducir la emisión de gases de efecto invernadero -como Milán en un primer momento-. También puede perseguir ambos objetivos: la tasa de Londres arrancó como medida antiatascos y se amplió con un fin medioambiental. 

En las grandes ciudades españolas sólo funcionan, por ahora, las ZBE. Se trata de una restricción distinta a los peajes. Una Zona de Bajas Emisiones restringe el acceso de los vehículos más contaminantes a unas áreas delimitadas. Aquí entran en juego las etiquetas de la DGT que clasifican a los vehículos según su impacto medioambiental.

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En Madrid capital, la ZBE se ha extendido este 2024 a todo el término municipal. Esto significa que los turismos más contaminantes, los conocidos como 'sin etiqueta', no pueden circular por ningún punto de la ciudad. Y si lo hacen, multa. Aunque hasta julio no se castigará económicamente a quienes infrinjan la norma fuera de la M-30. También hay otras excepciones que pueden consultarse en este artículo. En total, cerca de medio millar de cámaras velan por el buen funcionamiento de la ZBE madrileña. 

La idea de implantar el otro mecanismo, el de los peajes urbanos, ya sobrevoló el Ayuntamiento de Madrid en los tiempos de Alberto Ruiz-Gallardón como alcalde, pero nunca prosperó. Después de que ahora el Ejecutivo central haya abierto la puerta a la opción de que los municipios apliquen esta tasa, este periódico ha hecho a cuatro expertos españoles en movilidad la misma pregunta: ¿tiene sentido un peaje al vehículo privado en Madrid más allá de la ZBE? 

Breve historia del peaje

Francesc Robusté, catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña, tiene claro que "penalizar a los vehículos privados es una tendencia internacional". Su opinión es que un peaje debería pagarse en función de los kilómetros que recorre un vehículo y del tiempo que pasa dentro del área delimitada. Lo que no ve con buenos ojos es que se aplique una "tarifa de cordón", donde el conductor pague todo un día por el simple hecho de acceder. 

El profesor hace un recorrido breve por la historia del peaje. Recuerda que se empezó a implantar por primera vez en Singapur en 1975 y que el sistema no llegó a Europa hasta los primeros años de los 90 de la mano de pequeñas ciudades nórdicas. La medida llegó después a Londres (2003), Estocolmo (2006), Milán en dos tiempos (2008 y 2012) y Gotemburgo (2013). 

El catedrático recuerda que es una "tendencia internacional" y cree que en los "próximos dos decenios" veremos los peajes "en todas las grandes ciudades de Europa" y "no sólo en Madrid y Barcelona" o Valencia. 

Los efectos "beneficiosos"

Sobre si su impacto es positivo o negativo, Robusté cita los resultados de un estudio elaborado por la consultora IdenCity. El informe se presentó en 2019 y analiza, precisamente, el impacto potencial que tendría la implementación de peajes urbanos en Barcelona y Madrid. Para ello, extrapola los comportamientos registrados en Londres, Milán, Estocolmo y Gotemburgo a la capital española y a la Ciudad Condal. Por eso, Robusté prefiere coger el diagnóstico con "pinzas", "suponiendo que Madrid se comporta igual". 

Implantando un peaje urbano en Madrid -siempre según el análisis- subiría la cuota de transporte público, bajaría el tráfico en los accesos y la congestión en la zona tarificada. También caería el tiempo perdido. La motorización de vehículos, por otro lado, descendería poco. Sí que se incrementaría el número de usuarios en bicicletas compartidas y la demanda de transporte público. La consultora apunta a que se produciría un descenso de niveles de emisiones en las zonas tarifadas y de la siniestralidad. 

Atasco en la autovía A-6 en mayo de 2023. Isabel Infante Europa Press

El estudio concluye destacando los efectos "beneficiosos" para ambas ciudades. No obstante, IdenCity subraya que la planificación y diseño del esquema de la tasa es "esencial para lograr el éxito" de la medida y su encaje. Otro aspecto reseñable para garantizar la aplicación de este peaje es invertir el dinero recaudado en mejorar la oferta de transporte público. La firma considera que los peajes urbanos ofrecen dos ventajas frente a las ZBE: generan recaudación y son más equitativos. 

"Coste político elevado"

José Manuel Vassallo sostiene que a las personas que se dedican a la movilidad les gusta la solución del peaje: "Es bastante buena para reducir la congestión". El "problema" es que su "coste político muy elevado" lo convierten en una medida difícil de sacar adelante. Este catedrático y doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid cree, con todo, que Madrid no es una ciudad "muy congestionada" y que "puede vivir sin peaje". 

Vassallo no se atreve a decir si la capital necesita o no una tasa de este calibre. Tiene claro, eso sí, que fuera de la M-30 no tendría sentido. "La misión de un peaje no es que todo el mundo se quede fuera, sino fomentar que haya menos congestión en la ciudad y complementarla con una mejor oferta de transporte púbico. El objetivo final es la mejora del transporte en la ciudad". Confirma, además, que en Europa hay ZBE "que sí que tienen peaje" y "combinación de medidas". 

Otro de los expertos consultados, el abogado Josep Maria Fortuny, ex subdirector general de Ordenación del Transporte de la Generalitat de Cataluña, es más prudente con este asunto debido a la forma en la que se aborda en la Ley de Movilidad Sostenible. El anteproyecto -indica- habla de introducir un nuevo concepto de tasa opcional gracias a una modificación de la Ley Reguladora de Haciendas Locales. 

Sin más detalles que los que ha podido conocer, Fortuny plantea que la medida podría buscar que los municipios que no ven la forma de implantar la ZBE puedan optar por este tipo de peaje económico. Cabe recordar que la Ley de Cambio Climático obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a adoptar Zonas de Bajas Emisiones.

¿Hacia una tarifación dinámica?

A juicio de la fundadora y CEO de OPUS RSE, Josefina de la Fuente, un peaje es una medida "menos intrusiva", "más inteligente" y que "da mucho menos pie al error" que una Zona de Bajas Emisiones. La compañía que lidera esta empresaria está especializada en medir "de forma instantánea" los contaminantes que salen de un tubo de escape. Todo ello gracias a un sistema que utiliza dos haces de luz -uno infrarrojo y otro ultravioleta- y que, a su vez, fotografía la matrícula del vehículo en cuestión y mide su velocidad y aceleración. 

La empresa presume de liderar proyectos basados en este tipo de tecnología para crear políticas de tráfico rodado "más eficientes". Debido a esta experiencia, De la Fuente está convencida de que ni la ZBE ni los peajes de control superan como sistema a la "medición empírica de las emisiones y otras magnitudes de la movilidad". 

La especialista se muestra muy crítica especialmente con las ZBE. Cree que son una forma de "matar moscas a cañonazos", castigando a un grupo muy extenso de vehículos. Según esgrime, entre el 1 y el 3% de la flota de vehículos es responsable del 40% de las emisiones debidas al tráfico. Por ello, para De la Fuente es clave que se identifique a ese pequeño porcentaje: "No es nada obvio: puede haber coches híbridos que van en modo combustión... Dentro de una etiqueta hay una diferencia bestial entre unos y otros". 

Con todo, pone de ejemplo de buen hacer el proyecto CRETA, una iniciativa subvencionada con fondos europeos y en la que trabajan de la mano ocho empresas, incluida la de la experta o la del propio Robusté a través de la Politécnica de Cataluña. Por otro lado, tanto Vassallo como De la Fuente como Fortuny forman parte del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell.  

¿Qué dice Almeida sobre los peajes? 

El Ayuntamiento de José Luis Martínez-Almeida no se ha planteado nunca ni valora de cara al futuro la opción de aplicar una tasa adicional en su Zona de Bajas Emisiones. "Las ZBE en Madrid están además dando excelentes resultados con su diseño actual como lo demuestra el hecho de que la ciudad haya cumplido por segundo año con la directiva europea de Calidad del Aire. Lo demuestra también el hecho de que tengamos los niveles más bajos de contaminación", apuntan fuentes del Área de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente.