Petróleo.
Ningún carnicero ha logrado todavía criar una ternera que sea toda solomillo. Con cada pieza noble salen la falda, el morcillo y los huesos del caldo, y el oficio consiste en decidir cuánto de cada cosa se saca del mismo animal. A un barril de crudo le ocurre lo mismo.
De él salen a la vez gasolina, gasóleo, queroseno y fuelóleo, y el refinero solo puede inclinar el corte unos pocos puntos hacia un lado u otro. Este otoño lo está inclinando hacia el diésel. La gasolina lo va a notar.
La guerra en Oriente Medio y los ataques ucranianos sobre las refinerías rusas han dejado fuera de servicio una parte notable de la capacidad mundial de refino y según Goldman Sachs, las paradas superaban a finales de agosto en un 60% la media estacional, y el aumento de producción en América y África apenas ha compensado un tercio de lo perdido. El golpe se ha concentrado en el gasóleo, el combustible de los camiones, los tractores y los barcos.
En una nota del 16 de septiembre, el banco trasladó su apuesta del diésel a la gasolina europea con un argumento: las refinerías están desviando producción de gasolina hacia gasóleo y eso estrecha el mercado de la primera. En España ya se ve en el surtidor.
La gasolina 95 ha pasado de 1,460 euros por litro el 22 de junio a 1,867 el 14 de septiembre, un 28% más, y desde la primera semana de este mes vuelve a ser más cara que el gasóleo, que marca de la Comisión Europea).
El margen extraordinario del gasóleo es antipático, pero es el que convence a cada refinería de exprimir hasta el último litro del producto que más falta
El concepto que ordena todo esto es el coste de oportunidad, el más humilde y el peor entendido de la economía. El coste de un litro de gasolina no es solo el crudo, la energía y los salarios que incorpora; es también el litro de gasóleo que la refinería deja de producir para fabricarlo. Cuando ambos productos dejan márgenes parecidos, ese coste oculto es pequeño y nadie repara en él. Hoy no lo es.
Los márgenes de refino de referencia en Europa superan los 40 dólares por barril, frente a una media de ciclo de unos 7, y el gasóleo explica por sí solo más del 40% del encarecimiento medio de los productos refinados desde febrero (Goldman Sachs). Cada barril de gasolina que sale de la torre lleva colgada la etiqueta del diésel que pudo haber sido.
Para que alguien siga produciéndola, su precio tiene que subir hasta pagar esa renuncia. Así viaja la escasez de un surtidor al contiguo y no por contagio ni por conspiración, sino por aritmética.
Conviene recordar también hacia dónde empuja la señal. El margen extraordinario del gasóleo es antipático, pero es el que convence a cada refinería de exprimir hasta el último litro del producto que más falta. Es un racionamiento sin cartilla.
Si se topan los precios, se grava el margen o se restringen las exportaciones, la señal se apaga y con ella el desvío, es decir, habría menos diésel donde más se necesita, y la gasolina tampoco saldría ganando.
Este invierno se hablará de especuladores, de beneficios caídos del cielo y de la codicia de las petroleras, porque es más cómodo buscar un culpable que leer un precio
El Real Decreto-ley 18/2026 redujo el Impuesto sobre Hidrocarburos quince céntimos por litro en julio, diez en agosto y cinco en septiembre. Expira a final de mes y se pedirá la prórroga. Con la oferta rígida, subvencionar la demanda de todos sostiene el consumo que el precio intenta moderar, y buena parte del alivio acaba río arriba.
Adam Smith lo dejó escrito en 1776 con una imagen de mostrador y literalmente diciendo que “no es de la benevolencia del carnicero, del cervecero o del panadero de la que esperamos nuestra cena, sino de la atención que prestan a su propio interés”.
El refinero que hoy hace caja con el gasóleo no es un filántropo ya que basta con que atienda a su cuenta de resultados para que el combustible acuda adonde escasea. La historia tiene, además, su gota de ironía doméstica.
Desde hace décadas, la fiscalidad española trata al gasóleo con casi diez céntimos de ventaja por litro sobre la gasolina, y varias generaciones de conductores hicieron sus cuentas y compraron diésel. Europa entera acabó con un parque sediento del destilado que sus refinerías producen de menos y que hay que importar.
Nadie planificó esa dependencia. Fue la suma de millones de decisiones sensatas ante un incentivo torcido, que es como suelen fabricarse las fragilidades.
Este invierno se hablará de especuladores, de beneficios caídos del cielo y de la codicia de las petroleras, porque es más cómodo buscar un culpable que leer un precio. La explicación cabe, sin embargo, en cualquier carnicería de barrio.
Si de pronto todo el vecindario quiere solomillo, el solomillo sube; y si el carnicero pudiera sacar algo más de lomo a costa de la falda, la falda subiría también, para sorpresa de quienes solo compraban falda. Ningún decreto ha conseguido todavía que la ternera tenga más lomo. Con el barril tampoco va a funcionar.
*** Fernando Pinto es profesor titular de Economía Aplicada de la URJC.
