Óscar Puente, ministro de Transportes.
La investigación sobre Adamuz sitúa en las vías el epicentro de la tragedia y desmonta las 'versiones oficiales' de Puente
Adif asegura que las anomalías detectadas previas al accidente y que han sido identificadas por los peritos están dentro de los márgenes de error.
Más información: Adif defiende que cumplió la normativa y que los defectos de nivelación de la vía de Adamuz estaban dentro de los límites
La investigación sobre la causa del accidente de tren en Adamuz el pasado mes de enero empieza a dejar claro que el origen está en un fallo de la infraestructura.
Todo un conjunto de informes periciales y auscultaciones visuales que apuntan ya a un claro responsable: Adif como propietario de las vías. Y al Ministerio de Transportes, con Óscar Puente a la cabeza, como máximo responsable político.
El accidente sucedió en la línea de Alta Velocidad (AVE) Madrid-Sevilla, a la altura del municipio cordobés de Adamuz el pasado mes de enero. Un total de 46 personas murieron en este siniestro.
Los informes de la Guardia Civil y los peritos que ha adelantado EL ESPAÑOL-Invertia esta semana apuntan directamente a una fractura de la soldadura de dos carriles de años distintos: 1989 y 2023.
Una rotura de unos 32 centímetros, que pudo venir provocada por una "fatiga de los materiales" ocasionada por un defecto de nivelación de 6,4 milímetros que se detectó en octubre de 2025.
Es una anomalía que para los peritos "a priori no debía haberse producido" ya que la vía había sido reformada tan sólo meses antes, en junio de 2025.
En concreto, describen un posible "efecto balancín". Cuando una rueda atravesaba la desnivelación el eje se inclinaba hacia ese lado y, al recuperar su posición, la rueda contraria podía golpear el otro carril.
Las versiones del Gobierno
Fecha | Declaración o versión |
|---|
21 de enero | Puente descarta que la tragedia se deba al mantenimiento, la obsolescencia o la falta de controles y excluye el factor humano. |
23 de enero | Apunta a un posible defecto de fábrica y sostiene que, si hubo rotura, se produjo "en los minutos, u horas, previos". |
26 de enero | Reconoce como "error" la contradicción entre el pliego de la obra y la normativa de Adif. |
24 de marzo | El presidente de Adif sostiene en el Congreso: "Nadie puede determinar que la vía estaba rota; hay una incidencia que puede ser coincidente". |
3 de septiembre | Puente califica de "bulo" que exista un nuevo informe y reduce las 210 páginas a un acta que "no añade nada nuevo". |
La repetición de esas cargas dinámicas habría podido acelerar la fatiga precisamente en la zona de la soldadura, uno de los puntos más débiles de la infraestructura. Ahora bien, desconocen la evolución de la fractura desde octubre hasta el accidente.
Desde Adif aseguran que estaba controlada, que se llevaron controles posteriores y que todo se ajustaba a los parámetros de seguridad.
Y todo esto a falta de que se conozcan los resultados de las pruebas de laboratorio que, a día de hoy, casi ocho meses después del siniestro, aún no se han podido llevar a cabo.
Se trata de unos test encargados por la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (ahora integrada en la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil) que deben ratificar la teoría que han mantenido desde el principio: que el accidente de Adamuz se debió a una rotura de la vía.
![Así ha quedado el tren de Iryo tras el accidente de este domingo.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11168501.jpg?p=w:1706\/h:960&h=jo7HNeSA"])
Una tesis que contrasta con la férrea defensa que tanto Adif como, sobre todo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, hacen de su gestión tanto del siniestro como del estado de las vías por las que circulaban los trenes implicados.
Este mismo viernes Adif salía a la palestra para asegurar que ninguno de los valores registrados por la Guardia Civil y los peritos estaba fuera de los umbrales de normalidad. Es decir, que a su juicio se cumplieron los estándares de seguridad para la circulación de los trenes.
Un movimiento estratégico, pues en caso de ser condenada Adif tendrá que asumir la responsabilidad civil por la muerte de 46 personas en el accidente entre un tren Iryo y un Alvia.
Hasta el mismo ministro de Transportes, Óscar Puente, ha quitado importancia a las averiguaciones de la Guardia Civil y los peritos. A su juicio, "no añaden nada nuevo ni establecen ninguna conclusión".
Bulo. No hay ningún informe. Solo un acta de inspección ocular, 9 meses después, que no añade nada nuevo ni establece ninguna conclusión. Para eso están las periciales, que aún siguen sin practicarse. Y los carriles que siguen sin ir al laboratorio. https://t.co/6ps7dMu16h
— Óscar Puente (@oscar_puente_) September 3, 2026
Sin embargo, se trata de 210 páginas que ya están en manos del juzgado y que describen una fractura completa en la soldadura y documentan a la perfección el tamaño de la rotura de carril, así como el indicio de que existe una fatiga de materiales.
Ahora bien, lo que parece evidente es que las investigaciones estrechan el cerco y desmontan aquella frase de Óscar Puente del pasado 21 de enero (dos días después del siniestro) cuando decía que "el accidente no tuvo fallo humano ni se debió a falta de mantenimiento de las vías".
![La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el rango de dureza que exige la normativa de Adif](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11174593.jpg?p=w:1706\/h:960&h=9dnPLwBY"])
Aun siendo cierto que Adif detectara en octubre de 2025 un defecto de nivelación y que estuviera en los umbrales de seguridad, lo que parece evidente es que los peritos sospechan que esto pudo contribuir a la fatiga de los materiales.
Conviene no olvidar que Puente, tan sólo días después de desechar el fallo por mantenimiento, evolucionó a que tenían sospechas de que pudiera haber existido un "defecto de fábrica del carril" y que de haber una rotura "se habría producido en los minutos u horas previos" sin que se pudiera haber detectado.
Las incidencias en las vías continúan
El estado del conjunto de la red ofrece también un contexto significativo. Según los documentos semanales de Adif publicados por EL ESPAÑOL-Invertia, a finales de marzo permanecían activas 1.101 limitaciones temporales de velocidad en 106 líneas de la red convencional, un 25,4% más que las 878 existentes una semana después del accidente de Adamuz. En junio todavía se contabilizaban 1.069 restricciones en 108 líneas.
El último recuento, correspondiente al 19 de agosto, reducía la cifra hasta las 1.002 limitaciones en 109 líneas de Cercanías, Media y Larga Distancia y mercancías. Pese a la mejora respecto a marzo, el número continuaba siendo un 14,1% superior al registrado inmediatamente después del siniestro. Muchas de estas restricciones llevaban meses o incluso años activas y estaban relacionadas con el mal estado de la vía, defectos de nivelación, alineación o geometría, problemas en desvíos y agujas, deformaciones del carril, soldaduras defectuosas o falta de balasto.
La evolución específica de las roturas de carril sí fue favorable: Adif pasó de acumular hasta 20 incidencias abiertas a no registrar ninguna rotura activa en agosto. Sin embargo, todavía persistían limitaciones por fisuras en cruzamientos y defectos de soldadura en distintos puntos de la red. Además, estos recuentos no incorporaban las restricciones de la alta velocidad, por lo que no permiten conocer la situación completa de las líneas como la Madrid-Sevilla, pero sí muestran la acumulación de problemas de infraestructura que seguía soportando la red ferroviaria.
Algo que también ha asumido en distintas ocasiones el propio presidente de Adif, quien en el Congreso aseguraba que "nadie puede determinar que la vía estaba rota".
La Guardia Civil apunta en uno de sus informes que hubo una caída de tensión en la vía 22 horas antes, lo que indicaría que ya existían problemas en el carril. Sin embargo, desde Adif niegan la mayor y aseguran que en todo momento los indicadores de tensión se mantuvieron en los umbrales mínimos que exige la normativa.
La documentación de seguridad de la tecnología de circuitos de vía instalada por Thales había identificado expresamente el riesgo de que el sistema no detectara una rotura de carril.
Estaba clasificado como "catastrófico, ocasional e intolerable". Sin embargo, la detección de roturas no se incluyó como requisito del proyecto y el riesgo terminó figurando como cancelado. Los peritos judiciales consideran que "no había que haberla suspendido".
Las soldaduras
Tanto Adif como el ministro de Transportes defendían también en enero que no existían problemas en las soldaduras de la vía. Lo hacían pese a las investigaciones de la Guardia Civil y pese a lo que decía la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Defendían que se habían hecho análisis a más de 114 soldaduras, y que todas fueron calificadas como aptas. Sin embargo, existen dudas sobre los exámenes realizados.
Ahí están, por ejemplo, los informes de la empresa Ayesa, con firmas escaneadas que además fueron modificados a posteriori por errores cometidos en su redacción. Algo que plantea dudas sobre la trazabilidad de la documentación de la obra.
Y ahí está uno de los elementos clave. Se trata de una soldadura que unía dos carriles de años distintos y de dureza diferente. La normativa de Adif ordenaba emplear la carga correspondiente al acero de menor dureza para hacer el soldado. Sin embargo, el pliego de la obra exigía utilizar la del carril más duro.
![El ministro de Transportes, Óscar Puente, este jueves durante su comparecencia en el Senado.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11177194.jpg?p=w:1706\/h:1280&h=BbA7yo9i"])
Óscar Puente reconoció posteriormente que esa contradicción era un "error", aunque Transportes sostiene que fue corregida durante la ejecución. Las pruebas de laboratorio deberán determinar qué procedimiento se empleó realmente y si influyó en la fractura.
La soldadura fue ejecutada durante la noche del 24 de mayo de 2025 por Maquisaba.
Una obra que correspondía a una UTE formada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi; Redalsa intervino en su revisión y Ayesa realizó la inspección posterior como asistencia técnica.
La dirección correspondía a Ineco. Por encima de toda esta cadena se encontraba Adif Alta Velocidad como gestor, promotor y responsable de aceptar la infraestructura antes de devolverla al servicio.
Las pruebas de laboratorio establecerán la causa técnica definitiva y los tribunales las responsabilidades jurídicas.
Pero las incógnitas que quedan por resolver se concentran ya en la infraestructura, su renovación, sus controles y sus sistemas de seguridad: todos ellos bajo la esfera de responsabilidad de Adif y, políticamente, del Ministerio de Transportes porque hasta ahora no se han asumido.
