El presidente de la comisión investigadora pide por escrito a Transportes la documentación sobre la soldadura de Adamuz

Un acta en el que se reflejan "todo tipo de datos y de detalles sobre cómo se produjo, quién la hizo, cuándo, a qué temperatura estaba", según ha explicado.

Junto a los detalles del soldado de las vías, los investigadores también han solicitado otro tipo de cuestiones sobre por qué la renovación de la vía no incluyó el cambio de carriles y "por qué se cortó un trozo de carril y luego se volvió a pegar". 

Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz: "Lo sacaremos cuando toque"

Poco a poco las investigaciones avanzan. De hecho, durante esta semana va a haber visitas de "especialistas en metalurgia para hacer una inspección visual", y se va a decidir el laboratorio en el que se harán las pruebas que se necesitan. 

Barrón explica también que en estos momentos en la soldadura se puede ver una "pequeña mancha" que puede ser debida a "una coquera (burbuja de aire) u otra impureza". 

Ahora bien, el presidente de la CIAF sostiene que no se atreve a decir con seguridad que sea eso la causa del defecto de la soldadura". 

Los documentos de la soldadura detallarán cómo y con qué materiales se realizó la soldadura. Tal y como reveló EL ESPAÑOL-Invertia, el pliego del proyecto establecía un "rango de dureza" contrario a la normativa de Adif.

La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif

El Ministerio de Transportes reconoció el falló tras la publicación de esta noticia, pero asegura que la soldadura se hizo, finalmente, según la normativa de Adif.

Sin embargo, Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz y fuentes de Transportes afirmaron a este periódcio que lo sacarán "cuando toque".

Según ha podido conocer EL ESPAÑOL-Invertia, la CIAF también investiga si la mala calidad o la falta de balasto aceleró la rotura de la soldadura.

Lea la transcripción completa de la entrevista a Ignacio Barrón en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

ArcelorMittal replica a Puente y pide esperar al informe final del accidente de Adamuz para saber si hubo "defecto de fábrica"

Le quiero preguntar por los avances de la investigación. Hace tres días, el pasado viernes, ustedes emitieron una nota en la que ya trasladaban una hipótesis de trabajo, todavía provisional, pero ya indicaban que la causa del accidente podría ser la rotura del carril. ¿Ha habido desde entonces algún avance en la investigación?

Bueno, es verdad que desde el viernes no ha habido mucha investigación. Lógicamente no ha habido mucho avance porque ha sido día de fiesta y de descanso para todos.

Los investigadores han llevado una semana terrible porque se han juntado varias cosas. Esta semana va a ser cuando vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes; esperemos.

De momento, lo que tenemos son unas evidencias, unas sospechas muy serias de un tipo determinado de problema que ha causado, junto con una fuerte dosis de desgracia y de mala suerte, que haya ocurrido esta tragedia.

¿Mantienen la principal hipótesis de investigación en este momento de que la causa del accidente es la rotura del carril?

Parece ser, todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura no tanto del carril como de una soldadura.

Estamos viendo exactamente eso; habrá que ver ahora si fue el carril-carril, o fue la soldadura, o fue cerca del carril. Es un tema muy específico, muy especializado, que es lo que se va a empezar a analizar esta semana.

Por tanto, tenemos que centrar la atención de la investigación en determinar si fue el carril, como usted traslada, en relación a la composición del acero, si se pudo producir algún defecto de fabricación o una fatiga del material y, por otra parte, de la soldadura.

Las soldaduras en vía, en plena vía, utilizan un método que se llama aluminotérmico y que cada soldadura es un elemento esencial y un elemento crítico en todo el sistema ferroviario.

Entonces, de cada soldadura se hace una ficha, un acta, donde se reflejan todo tipo de datos y todo tipo de detalles sobre cómo se produjo: quién la hizo, cuándo, en qué temperatura estaba, etc. Todo eso lo vamos a analizar porque eso podría aportarnos una pista importante.

De cada soldadura se hace una ficha, un acta, donde se reflejan todo tipo de datos y todo tipo de detalles sobre cómo se produjo: quién la hizo, cuándo, en qué temperatura estaba, etc

Por otra parte, vamos a ver también si el carril tiene algún tipo de defecto de fabricación; podría ser, aunque no parece que sea lo más importante en este caso, pero hay que descartar cualquier otra opción. Hay unas muestras de carril no solamente del punto de rotura, sino de unos metros antes y unos metros después para poder analizar el carril.

Esa es la hipótesis principal del origen de la cuestión, pero ahí no nos vamos a quedar. En el momento en que sepamos exactamente cuál ha sido la causa de la rotura y el que ha producido el descarrilamiento (y luego ya viene pues la mala fortuna de los choques, etc.), lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc.

Es decir, la investigación va a ir mucho más allá que decir "esta ha sido la causa".

Con la información que ustedes manejan en este momento y con las pruebas y los cálculos que están realizando, ¿ustedes pueden confirmar en este momento que van a lograr averiguar la causa del accidente?

Estoy plenamente convencido de que vamos a llegar al fondo de la cuestión; no solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado.

La misión principal de la comisión que yo presido, de la CIAF, no es establecer culpas ni establecer otro tipo de consideraciones; para eso está la justicia.

Nosotros a lo que vamos, el objetivo final, es establecer recomendaciones que nos permitan evitar que en el futuro se produzca un accidente de estas características.

Vamos, si le parece, a revisar las líneas de investigación relacionadas con la soldadura. Es un proceso, como el que decía, aluminotérmico, con un proceso exotérmico, es decir, que se genera una reacción química muy compleja, muy tecnificada, y que además tiene una trazabilidad muy alta porque en cada soldadura figura la información de incluso la persona que la realizó, del operario que la realizó, y desde luego también la empresa y la fecha. ¿Han solicitado ya información relacionada con el origen de esa realización de la soldadura?

No sé si físicamente se ha realizado ya o se está realizando esta mañana, pero vamos, es una de las principales prioridades.

La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz no tenía el "rango de dureza" que exige la normativa de Adif

Ahora tengo la duda si la carta salió el viernes o ha salido... yo creo que sí, que el propio viernes ya se enviaron las peticiones correspondientes; no solamente de esto, sino de muchas más cosas: de cómo se hizo la renovación, de cómo se hizo la soldadura, por qué se cortó un trozo de carril y luego se volvió a pegar...

Todo eso es normal, pero los detalles de cómo se han producido todos esos procesos pueden ser claves para saber el origen de la rotura. Pero nosotros, ya digo, no nos vamos a quedar en el origen de la rotura; nos vamos a quedar en el origen del origen de la rotura. Vamos a ir hacia atrás.

La soldadura unía dos partes de un carril que tenían aceros de distinto origen en el tiempo. Una parte de 1989 y otra parte de 2023, fabricada en 2023, que se instaló en 2025. ¿Indica esta diferencia de aceros y de orígenes en el tiempo algún problema?

La diferencia de edad de los carriles, de la fabricación en realidad... la puesta en obra, pues el que se fabricó en el 89 se pondría en el 90 probablemente, y la del 23 pues en el 25, efectivamente.

Pero el juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad, siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien.

Habrá que analizar si, efectivamente, la composición de los carriles correspondía a lo que tenía que ser, etc., pero en principio eso no llama demasiado la atención

En principio eso no parece que sea evidencia de un problema. Habrá que analizar si, efectivamente, la composición de los carriles correspondía a lo que tenía que ser, etc., pero en principio eso no llama demasiado la atención; llama la atención desde un punto de vista anecdótico, pero no tiene por qué ser causa de ningún tipo de anormalidad en la soldadura ni en la continuidad del carril.

Como experto, ¿qué le parece que cuando se hacen remodelaciones de determinados tramos no se hagan remodelaciones completas? Porque por lo que ahora parece, hay partes del sistema que no se han renovado completamente. ¿Es lo ideal, a pesar de que pueda no suponer un problema, o debería de haberse renovado las dos partes del carril?

La renovación de la infraestructura en general, y de la vía en particular, y del carril en particular, no requiere necesariamente cambiarlo todo de golpe.

Se suele hacer eso cuando la vía está en muy mal estado, o bien porque es muy antigua, o bien porque va a experimentar cambios importantes en el tráfico que va a soportar, etc.

No es de extrañar que se cambien trozos. Lo que pasa es que sí que todos creíamos que se había hecho una remodelación, una renovación integral de la línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento, y no ha sido así.

Se han renovado los desvíos, que era una parte que por lo visto presentaba algunos problemas que podrían llegar a ser críticos, y alguna parte más del carrilaje, y algún elemento más que vamos a comprobar.

Precisamente ahora es una de las cosas que hemos pedido a ADIF, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué, y por qué unos tramos sí y otros tramos no.

Óscar Puente atribuye a un error que el pliego de Adamuz impusiera una soldadura contraria a la normativa de Adif

El tener un carril en una línea de alta velocidad con el tráfico que ha tenido esta línea, que ha ido aumentando progresivamente pero que no ha llegado a límites como podría ser la París-Lyon, por ejemplo, es un tráfico ligero.

En principio eso no quiere decir que el carril haya que renovarlo inmediatamente. Hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado, claro.

El balasto es otro elemento también que puede influir en el correcto funcionamiento de todo el sistema. ¿Han ustedes podido comprobar si está desgastado, aunque sea de una manera visual, de una manera ocular?

No. El balasto es muy difícil de comprobar en este momento porque en el lugar del accidente ha quedado todo tan destrozado y tan triturado que ahí hay una mezcla...

Hay que tener en cuenta que el impacto que se ha producido ha sido tan brutal que aquello ha quedado destruido; me lo comparaban con la caída de una bomba

Me explicaba uno de los investigadores que estaba sobre el terreno que había una mezcla de trozos de traviesa, de carril, de balasto, de tren... Es decir, hay que tener en cuenta que el impacto que se ha producido ha sido tan brutal que aquello ha quedado destruido; me lo comparaban con la caída de una bomba.

El balasto, en principio, no parece que tenga una intervención especial en este accidente. Habría que comprobar si los tramos anteriores o posteriores se encuentran en buen estado; eso normalmente se ve con los trenes auscultadores y se ve con otros procedimientos.

No parece que el estado del balasto haya tenido una influencia especial en este caso.

¿Qué pruebas están realizando, qué cálculos están realizando para determinar la posible causa de un posible fallo en la soldadura?

A partir de esta semana se van a empezar a hacer una serie de visitas. Ya la semana pasada incluso vino algún especialista en metalurgia de cuestiones muy, muy específicas y muy concretas, simplemente para hacer una inspección visual de las muestras de carril que hemos traído, incluida la rotura.

Esta semana vamos a seguir con alguna visita parecida, es decir, algún especialista que venga y vea sin tocar nada.

Hay que tener en cuenta que las pruebas que tenemos, los trozos de carril que se han cortado y que estamos custodiando, se encuentran bajo secreto de sumario y bajo protección de la cadena de protección de pruebas que nos impone la justicia.

Es raro que nos hayan confiado eso, es decir, no es normal que la justicia nos confíe la custodia de una serie de pruebas, lo cual nos ha acarreado una serie de actuaciones posteriores. Todo aquel que vaya a visitar las pruebas tiene que firmar un acta.

Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz: "Lo sacaremos cuando toque"

Entonces, esta semana vamos a hacer una serie de visitas hasta que decidamos quién va a ser y cuál va a ser el laboratorio que va a analizar las pruebas. A partir de ese momento, pues habrá que firmar las correspondientes actas.

Hay que tener en cuenta que todo lo que hagamos esta semana con las pruebas que tenemos, que son pruebas de carril, muestras de carril y los registradores (lo que llamamos registradores jurídicos, que son las cajas negras), todo eso está bajo custodia y se va a empezar a analizar esta semana.

Entre esas pruebas de la soldadura, ¿figuran las pruebas cristalográficas o son de otra índole, son del ámbito metalúrgico?

Pues eso lo tendremos que decidir junto con los expertos en metalurgia. Yo creo que ahí se van a hacer todo tipo de análisis, lo que pasa es que algunas de las pruebas van a ser pruebas destructivas, es decir, habrá que romper algunas de las piezas o de los trozos con la correspondiente certificación, comprobación y atestiguamiento de todo lo que se hace, y a partir de ese momento sabremos con más seguridad exactamente cómo ha roto.

Habrá que romper algunas de las piezas o de los trozos con la correspondiente certificación, comprobación y atestiguamiento de todo lo que se hace

Parece ser que hay alguna evidencia; yo personalmente no entiendo porque eso es un tema muy específico y muy especializado, y algunos de los especialistas que lo han visto parece que han orientado las sospechas hacia el defecto de la soldadura.

En 2017 se produjo un accidente a 92 km de Adamuz; ustedes hicieron un informe, la CIAF, que publicaron en 2019 en donde indicaban que no habían podido determinar si había fisuras en la vía. Por eso le preguntaba antes si ustedes en este caso sí van a ser capaces de determinar la causa, ¿o este accidente al que me refiero es distinto?

Parece ser... yo en aquella época no estaba todavía en la CIAF; he estado mirando el informe y hemos estado discutiendo incluso entre nosotros las posibles similitudes.

En aquel caso era una pieza muy específica, era una aguja lo que se rompió, que es un material especial, no es exactamente el mismo acero que el que tenemos en este momento en Adamuz.

Lo que sí se hicieron fue una serie de análisis y se concluyó que haber detectado esa fisura con mucha antelación era muy difícil.

Hay veces que la rotura se produce en pieza, en un punto que es muy difícil de inspeccionar y va avanzando. En aquel caso se concluyó que era muy difícil haberlo previsto y, sin embargo, eso dio origen a la renovación de los desvíos de la línea.

En aquella ocasión hubo mucha fortuna porque al final lo que se produjo fue el descarrilamiento de un tren a 270 km/h sin que tuviera mayores consecuencias.

Entonces, toda la fortuna que se tuvo en aquel momento se ha tenido en mala fortuna en este caso. Pero en principio cabe pensar que son roturas distintas, situaciones distintas, materiales distintos, y bueno, las circunstancias de circulación en alta velocidad con una rotura de carril.

¿Ustedes están considerando la posibilidad de que sobre la soldadura que había se hubiera hecho una segunda soldadura o esa hipótesis, por las pruebas que han hecho, la descartan?

No parece que se haya hecho otra soldadura sobre la soldadura. Sí que es verdad que había varias soldaduras consecutivas porque al renovar el desvío que estaba a unos metros más adelante, pues lógicamente siempre hay que cortar el carril.

Entonces, de hecho la norma creo recordar que obliga a que el cupón mínimo de carril sean 18 metros; en este caso eran 24. Con dos soldaduras en 24 metros tampoco es ninguna cosa como para pensar que tenga que ver. No parece, y además yo veo complicado que se haga una soldadura sobre otra soldadura.

Una soldadura es un elemento crítico, una soldadura aluminotérmica es una cosa que tiene que hacerlo personal muy especializado, es una operación sumamente delicada con muchísima responsabilidad

Pudiera ser que en el pasado hubiera habido... la historia del carril hubiera tenido algún tipo de actuación en el punto justo donde luego se soldó... no parece que sea ese el origen.

Lo que sí que una soldadura es un elemento crítico, una soldadura aluminotérmica es una cosa que tiene que hacerlo personal muy especializado, es una operación sumamente delicada con muchísima responsabilidad y que hay que comprobar que se hizo correctamente y que luego se terminó, se certificó y luego se ha ido inspeccionando correctamente.

Entiendo que este término que ustedes utilizan, "la coquera", que es como una especie de burbuja que se puede haber producido en el proceso de soldadura, ¿eso todavía no lo han podido determinar, no? Aparentemente visualmente eso entiendo que no se ve en este momento.

En este momento, en la soldadura puede verse una pequeña mancha que habrá que comprobar que sea debido a una coquera o a otra impureza que se haya podido colar en el momento de la soldadura. Es una cosa que hay que comprobar.

El primer informe del accidente apunta a una "fractura de la vía anterior al paso del Iryo" que lo hizo descarrilar

Pudiera ser, pero ahora mismo yo no me atrevo a decir con seguridad que sea eso la causa del defecto de la soldadura porque ni siquiera hemos comprobado que sea la soldadura lo que ha fallado.

Entonces ahora hay que ver: ¿la soldadura ha fallado? Sí. En ese caso, ¿por qué?

Entonces el análisis más profundo nos va a determinar si ha habido una coquera, si se ha colado algún tipo de impureza, si no se hizo correctamente, si las calas no estaban en su sitio...

Todo eso, la comprobación tiene que ser muy exhaustiva y es muy delicada.

Estamos hablando de muchas víctimas y, aunque también podría haberse producido el accidente sin víctimas (porque si no hubiera venido el Alvia no estaríamos hablando de eso), pero sí que el origen de todo podría ser el fallo de una soldadura y eso sí que hay que comprobar hasta el último de los extremos.

En caso de que se compruebe ese punto, y entendiendo que la CIAF también puede hacer recomendaciones de que se reconsideren determinados parámetros, en caso hipotético de que se confirmase que la causa ha sido la soldadura, usted como experto, como ingeniero de caminos, ¿qué entiende que se podría mejorar? ¿Qué habría que mejorar: los procesos, las revisiones?

Pues justamente la CIAF no solamente puede, sino que debe. Su misión es finalmente, al final del informe, establecer una serie de recomendaciones que van siempre con copia o dirigidas a la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria; en este caso probablemente vayan a ADIF, en fin, a otros estamentos.

El objetivo final siempre es hacer una recomendación. Nosotros exponemos, justificamos, decimos todo lo que vemos que ha pasado, todo lo que hemos podido comprobar, y a partir de ese punto establecemos una serie de recomendaciones.

Las recomendaciones suelen ser el objeto de mayor discusión dentro del pleno de la CIAF que tenemos cada mes, y las recomendaciones, el texto exacto, lo que se recomienda, a quién, cómo... eso es el final de la investigación y por supuesto que van a caer aquí una serie de recomendaciones.

¿Y nos podría adelantar en qué línea pueden ir esas recomendaciones? Suponiendo que independientemente del motivo final de que la soldadura esté mal, si se confirma que la soldadura estaba mal, ¿qué parece razonable empezar a pensar en relación a la reconsideración de los procesos de revisión?

Por similitud con casos anteriores que hemos tenido (hemos tenido también algún caso de rotura de carril o rotura de aguja), normalmente la recomendación, la primera de todas, suele ser mejorar y hacer lo más intensivo posible las labores de inspección.

Antes del mantenimiento viene una inspección, y la inspección puede ser crítica en estos casos

Antes del mantenimiento viene una inspección, y la inspección puede ser crítica en estos casos. No sabemos... es muy difícil y muy comprometido decir ahora estas cosas porque puede llevar a pensar que no se haya hecho una inspección.

Puede que se haya hecho una inspección y luego resulta pues que no haya dado tiempo a una segunda inspección o un mantenimiento, pero normalmente con este tipo de defectos o con este tipo de problemas, lo que se suele recomendar siempre es mejorar los recursos, los procedimientos, las acciones de mantenimiento que van siempre precedidas de unas labores de inspección.

Le quiero preguntar ahora por el sistema ferroviario español. ¿Es seguro viajar en alta velocidad, es seguro viajar en tren en este momento en España?

Bueno, la pregunta es un poco comprometida. Vamos a ver: viajar en tren, el que sea seguro o no lo dicen las estadísticas.

En este caso, después de una semana donde hemos tenido un accidente con tantas víctimas, parece un poco frívolo decir que es seguro, pero yo digo categóricamente que sí. Sí, porque las estadísticas lo dicen y lo avalan.

No es que sea más seguro ni menos seguro; ha habido esta semana, yo he visto algunas comparaciones que dicen que las comparaciones son siempre odiosas, con los automóviles o con accidentes de aviación. Cada uno tiene sus ratios.

En este momento, a nivel europeo se puede decir, y a nivel español pues estamos en ese mismo nivel, que la estadística habla de aproximadamente 0,001 víctima mortal por cada 1.000 millones de viajeros-kilómetro. Eso es lo que da a entender que es seguro o que no es seguro.

Lo que tenemos que procurar, y precisamente esa es la misión principal de la CIAF, es que sea todavía más seguro

Eso no se le puede decir a nadie que haya sufrido el accidente ni a ninguna familia, pero sí que es seguro. Lo que tenemos que procurar, y precisamente esa es la misión principal de la CIAF, es que sea todavía más seguro y que podamos viajar con toda garantía.

Sí que es verdad que en algunos casos se han detectado incomodidades, vibraciones, etc., pero una cosa es la comodidad y las incidencias que pueda haber (que me quedo hasta las 2 de la mañana, que llegue con retraso) y otra cosa es la seguridad; la seguridad yo creo que no se puede poner en cuestión, no se debe, y aunque parezca un poco frívolo decirlo en este momento, yo creo que sí, el ferrocarril tiene que ser seguro, es seguro y tiene que ser todavía más seguro.

En relación a las vibraciones, hemos visto muchos vídeos (habría que comprobar exactamente si se han producido esos vídeos que muestran las vibraciones que son por lo menos sorprendentes en algunos momentos y tenemos que demostrar si esos vídeos pertenecen a ese tramo de Adamuz), pero en relación a las vibraciones y la sensación de confort, ¿qué podría decir a los viajeros?

Lo que se puede decir siempre es que una cosa es la sensación de inconfort, la sensación de velocidad excesiva o reducida, y otra cosa es la seguridad. Muchas veces le preguntas a un viajero "¿a qué velocidad vamos?" y dice "uy, vamos rapidísimo, lo menos a 150", y a lo mejor vamos a 80. O al revés. Es decir, no siempre es muy difícil saber la velocidad.

Hoy día hay aparatos, yo de hecho suelo llevar siempre una aplicación que tengo para comprobar la velocidad por puro capricho, pero el que vibren o bailen o tengamos saltos o tengamos otro tipo de acciones no es en principio síntoma de falta de seguridad.

Sí que es importante escuchar más que a los viajeros (que también), pero sobre todo a los maquinistas.

Ahí hay también una polémica en este momento porque los maquinistas están en pie de guerra; han fallecido tres maquinistas en una semana: dos en el accidente (los que conducían el Alvia y el tren de Cercanías) y otro más que iba de viajero en el tren de Huelva.

Los maquinistas tienen también sus métodos y sus recursos, sus medios para explicar este tipo de anomalías.

Los maquinistas tienen también sus métodos y sus recursos, sus medios para explicar este tipo de anomalías. Hay que escucharles, por supuesto, a ellos y a todo el que pueda aportar algo que nos lleve a una sensación no solamente a una situación de inseguridad, sino a una sensación de inseguridad.

Muchas veces es la sensación, la percepción... eso es importantísimo: la percepción de la seguridad, y luego la seguridad en sí misma.

Llama la atención, sorprende que se tardase casi una hora, según algunos pasajeros, en llegar al Alvia descarrilado. Le quiero preguntar por el sistema de frenado que tiene ese tramo de vía, que es el LZB, que es un sistema absolutamente seguro y que es diferente, por lo menos en una particularidad, al sistema ERTMS, que es hacia donde se está migrando y tiene que ver con el geoposicionamiento geográfico que permite el sistema ERTMS. Lo que le quiero preguntar es si en ese tramo de vía hubiera habido el sistema ERTMS se hubiera podido localizar con más precisión la ubicación concreta del Alvia.

Yo creo que todos los testimonios y todas las circunstancias que se han producido a raíz del accidente a mí me parecen coherentes; no digo lógicas, sino coherentes.

Hay que pensar primero: la primera alerta la da el maquinista del Iryo que cree (ahí podría haber sido más preciso, pero dice categóricamente) "he tenido un enganchón".

A partir de ese momento, probablemente el Alvia ya había pasado e incluso había chocado.

Él no tiene por qué haberlo oído; lo más normal es que ni siquiera, a pesar del estruendo que debió tener la colisión, no tiene por qué escucharlo; está en su cabina con sus ruidos, con sus cosas, un frenazo de emergencia. Entonces todo hace pensar que solamente hay un accidente.

Podría haber pasado perfectamente el Alvia y no haber pasado nada. Es muy difícil; en el puesto de control sí se debió ver que el Alvia desaparece de la pantalla, lo que pasa es que eso puede pasar por muchos motivos.

Pero exactamente dónde estaba y en qué situación estaba, si había supervivientes, si había víctimas... yo me pongo en el lugar y en plena noche cerrada, en plena Sierra de Córdoba, en unas circunstancias así, es muy triste, muy desgraciado y de muy mala fortuna, pero para mí todo eso es coherente.

Yo no creo que haya que culpar a nadie de que haya desaparecido o no haya desaparecido.

Yo no creo que haya que culpar a nadie de que haya desaparecido o no haya desaparecido. La interventora del tren Alvia, pues también en sus comunicaciones pues dice que ha pasado algo pero no sabe lo que ha pasado; ella simplemente ha salido proyectada y hay que imaginar también el impacto a 200 km/h, un frenazo casi de golpe.

Para mí todo eso es coherente. El que el ERTMS y el LZB sean diferentes... curiosamente el LZB ofrece una opción que en este caso no hubiera servido de mucho: cuando un maquinista cree que tiene algo peligroso por su tren o por otras circunstancias en la vía de al lado, tiene una opción: pulsar una función y automáticamente se bloquea la vía de al lado.

Esa vía luego no la puedes desbloquear nada más que el puesto de control cuando haya comprobado que no pasa nada. En este caso todo ha debido ser tan rápido y tan espectacular que probablemente ni siquiera se hubiera tenido tiempo de emplear esa función.

Esa función la tiene el LZB, no la tiene el ETCS (señalización ETCS y ERTMS); curiosamente es más avanzado en ese sentido el LZB. Pero yo no creo que sea un tema de señalización.

Aunque sea un tema de señalización, la señalización influye luego en el frenado, y el frenado de un tren de 200 requiere dos kilómetros aproximadamente.

Hay que imaginar la concatenación y la sucesión de elementos todos en unos segundos; va a ser muy difícil el haberlo evitado. También la mala fortuna de que el Alvia cruzara en ese momento.

Parece ser (eso probablemente lo comprobaremos esta semana cuando se vacíen los registradores jurídicos, las cajas negras), podremos comprobar exactamente en qué momento se produce el impacto el uno y el otro.

Da la impresión de que cuando el Alvia impacta contra los coches descarrilados del Iryo, el Iryo todavía no se había detenido completamente.

En este momento da la impresión de que cuando el Alvia impacta contra los coches descarrilados del Iryo, el Iryo todavía no se había detenido completamente. Luego eso ya es como una explosión: los dos primeros coches del Alvia van a parar a un cunetón que había allí entre la vía y el talud.

En plena noche, en esas circunstancias, habiendo heridos en el Iryo, pues nadie podía pensar que había otro tren adelante que estaba en las circunstancias que estaba. Todos los testimonios y todas las evidencias que hay hasta ahora me resultan coherentes, tristemente coherentes.

En esta posible reconsideración y mejoras que entiendo que también son interesantes que se produzcan tras este accidente, no sé si usted considera que aumentar el número de tripulantes de un tren convendría también valorarlo para facilitar en un caso de accidente la evacuación. Porque el que haya tres tripulantes, por ejemplo, en un tren de alta velocidad, como indicaba también estos días atrás una de las tripulantes que iba en los trenes accidentados, parece insuficiente, ¿no?

El personal a bordo es el que tiene que ser. Normalmente hay un maquinista y hay, en algunos trenes, una interventora (el equivalente a una interventora).

Desde el punto de vista de la seguridad, yo no creo que sea necesario aumentar el número de personas que vayan a bordo de un tren, en principio. Además situaciones como estas son extremadamente excepcionales, afortunadamente.

Lo que sí que puede haber es alguna conclusión (eso tendremos que reflexionar una vez que se produce la invasión de la vía contraria), la reflexión podría llevarnos a recomendar que el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía, sea mayor.

Probablemente tampoco se habría evitado este accidente, pero bueno, siempre se puede reducir la posibilidad de que exista. También hay unos dispositivos, hemos visto en Japón que todos los bogies de los trenes de alta velocidad tienen una especie de lengüeta cuya función es que en caso de descarrilo chocar contra el carril y evitar que se desplacen hacia otro sitio.

También hay que tener en cuenta que en Japón la distancia entre vías es todavía mucho más corta que en Europa y además los trenes son más anchos.

Es una de las cosas que analizaremos. También hay algunas voces que dicen que los postes de catenaria podrían estar en el centro en vez de estar en los extremos.

En fin, eso son cuestiones de diseño que habrá que analizar y que habrá que reflexionar. Yo creo que ahí tenemos todos (no solamente la comisión, sino todo el cuerpo, en este caso además de ingenieros de caminos porque es un tema de trazado y es un tema de geometría de la vía) y yo creo que eso es un tema que habrá que darle una vuelta.

Personalmente creo que la distancia entre vías tenía que tender a ser cinco metros siempre

A lo mejor llegamos a la conclusión de que no hace falta hacer nada y que ya estamos bien como estamos, pero yo personalmente creo que la distancia entre vías tenía que tender a ser cinco metros siempre.

En este caso es una línea antigua y tiene 4,30 m como las tenían las líneas francesas en aquella época; en algunas líneas más modernas se va a 4,50 m. Yo creo que somos un poco tacaños en eso.

Ahí eso sí que es una reflexión para los ingenieros de caminos y para los que intervienen en la circulación: separar un poquito más las vías para por cuestiones aerodinámicas, fundamentalmente, por cuestiones de capacidad (los trenes podrían ser un poquito más anchos) y en un caso eventual probablemente podrían llevar a evitar algún accidente, aunque en este caso es muy difícil decir si eso habría evitado o no lo que ha ocurrido.

A propósito de los bogies que está mencionado, ha aparecido uno; también llama la atención que haya salido despedido y que se encontrara, me parece que era a 200 metros. ¿Tiene alguna parte importante en la investigación o de alguna manera ustedes entienden que forma parte del accidente y no tiene una mayor necesidad de investigación?

Bueno, el que haya aparecido un bogie lejos del punto de impacto es una cosa perfectamente lógica. Aquí se ha producido casi una explosión y ha podido salir piezas: un bogie y muchas más cosas pueden haber salido proyectadas a cualquier sitio.

No parece que tenga relevancia en la investigación. Es más, las ruedas de los coches del Iryo que han descarrilado ni siquiera se han podido analizar porque han quedado tan destrozadas que no pueden probar prácticamente nada. Las ruedas que han quedado dentro de la vía en los coches de delante sí.

El hecho de que haya salido un bogie disparado a mí me parece perfectamente coherente después de esa explosión

El hecho de que haya salido un bogie disparado a mí me parece perfectamente coherente después de esa explosión. Hay que tener en cuenta las energías que se disipan en un choque de este tipo: un tren que pesa unas 350 o 400 toneladas a 200 km/h genera una energía en la que puede pasar casi cualquier cosa.

La vía quedó completamente como si hubiera caído una bomba, quedó destrozada. El Alvia hemos visto también cómo han quedado los dos primeros coches, y del Iryo o del Alvia no sabemos muy bien de quién es ese bogie, pero en principio no parece relevante; es una consecuencia más que una causa.

Le quiero preguntar también por la CIAF y por este condicionante que tiene de ser una entidad independiente pero que, sin embargo, está adscrita, por lo menos orgánicamente, al Ministerio de Transportes. ¿Ha tenido usted alguna injerencia, alguna indicación en estos días de investigación que de alguna manera resten este valor de independencia de su comisión, de la comisión que preside?

Categóricamente, no hemos tenido ningún tipo, ni yo ni nadie de la comisión, ningún tipo ni de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo.

Yo precisamente en cuanto llegué a Madrid, pues estuve en el ministerio, estuve hablando con el ministro que me mandó llamar; me pidió si estaba todavía en el ministerio que subiera a su despacho y estuvimos hablando largo y tendido.

Lo primero que me dijo y lo último que me dijo es: "Eres completamente libre de hacer lo que creas conveniente, de decir lo que quieras, tú y tu comisión sois completamente independientes; lo que sí yo me pongo a tu disposición por cualquier cosa que puedas necesitar".

Eso también es una puntualización importante. Yo se lo agradecí porque es lo que marca la ley, el decreto ley que nos rige, las normas europeas, etc. La investigación tiene que ser independiente.

Lo que sí que es importante decir, claro, cuando se habla de independencia yo siempre digo: vamos a ver, ¿quién es independiente exactamente quién y de qué? ¿De quién y de qué? Porque se nos ha... no a mí, sino a la antigua comisión en otros accidentes, se ha dicho: "claro, el pleno habéis trabajado unos en Renfe, otros en Adif...".

Sí, claro, y para saber de ferrocarril... yo he trabajado en Renfe 45 años y otros miembros de la comisión, la mayoría, pues han trabajado o en Renfe o en empresas del sector.

Para poder investigar algo muy específico y tan complejo y cada vez más complejo como es el ferrocarril, pues hay que saber de ferrocarril, y solo se sabe de ferrocarril cuando se está en el día a día.

Muchas veces por esa propia experiencia personal, vivencias personales, pues ya nos aporta algunas pistas en algunos casos. Entonces la independencia yo creo que es independencia técnica, independencia conceptual, independencia operativa.

Lo que pasa es que hay que tener en cuenta que una parte de la CIAF, los investigadores son funcionarios y tienen que estar adscritos a algún sitio. Entonces la dependencia del ministerio es puramente administrativa.

Hablé con el subsecretario, que es de quien teóricamente dependemos administrativamente, pero también él me repitió: "Haz lo que quieras, lo que creas que debes hacer"

También hablé con el subsecretario, que es de quien teóricamente dependemos administrativamente (es el que nos da los ordenadores, los teléfonos, los recursos, el que paga el sueldo a los investigadores), pero también él me repitió: "Haz lo que quieras, lo que creas que debes hacer, que debéis hacer, di lo que quieras; ahí en eso la independencia creo que no está en cuestión".

Y además hay que decir una cosa: la CIAF no tiene por misión establecer culpabilidades, sino es una máquina de aprender. De hecho, yo siempre he dicho que había que cambiar los nombres: en vez de CIAF había que llamarle CAIF, porque debería ser la Comisión de Análisis de Incidencias, no de investigación.

La palabra "investigación" y "accidente" son bastante complicadas. Independientemente de lo que pase en el futuro (que ya hay una autoridad creada y que está en vías de implementación), yo me siento y me he sentido siempre completamente independiente por más que quieran alguien se empeñen en decir lo contrario.

El objetivo es aprender, enseñar. Mi primera preocupación cada vez que hay una incidencia, y en este caso ha sido igual, es a ver qué les vamos a recomendar a quién. Ese es el objetivo final, luego lo demás las culpabilidades las establece la justicia.

Me gustaría también hacerle una pregunta personal en relación a su estado anímico. Entiendo, puedo suponer que se trata de una gran responsabilidad la que usted siente, sobre todo por las víctimas que entiendo también que están deseando esclarecer la causa del accidente. Le quiero preguntar cómo se encuentra, cómo está afrontando esta investigación.

Anímicamente, tanto yo como el resto del equipo nos encontramos razonablemente bien dentro de lo que es la catástrofe y dentro de la responsabilidad, no tanto ya de determinar determinadas cosas sino de aportar algo para que en el futuro no vuelva a ocurrir.

Las personas que han estado físicamente en el lugar del accidente desde el primer momento que se ha podido (algunos han estado tres días allí conviviendo con situaciones sumamente desagradables), dos son ingenieros de caminos.

Pero sin embargo hay más ingenieros de caminos en toda la comisión, ¿no? En total son 12, corríjame si me equivoco.

Somos... si mal no recuerdo somos el pleno más los investigadores y somos 12 personas, de los cuales aproximadamente somos seis ingenieros de caminos.

Lo que pasa es que hay el pleno, que es el presidente y los vocales que no somos funcionarios (estamos ahí simplemente como consejo de administración, más o menos), y luego están los investigadores y el secretario que esos sí que son funcionarios, de los cuales hay también la mitad son ingenieros de caminos.

En el Ministerio de Fomento, en el Ministerio de Transportes, en este momento pues es normal que haya muchos ingenieros de caminos.

Así que se encuentran con la fuerza necesaria y con la independencia necesaria para acometer esta investigación con la mayor eficacia.

Por supuesto que sí. Nos encontramos con toda la fuerza y sobre todo con esa independencia que tenemos y con esa disposición que tenemos del ministerio y de mucha más gente.

El propio Colegio de Caminos también nos lo ha ofrecido: cualquier tipo de colaboración. Nos sentimos arropados y nos sentimos, como no puede ser otra manera, conscientes de que esto puede ocurrir.

Nos sentimos arropados y nos sentimos, como no puede ser otra manera, conscientes de que esto puede ocurrir.

Es más, hace un año aproximadamente en un pleno se nos ocurrió decir "¿qué pasaría si ocurriera una catástrofe?". Qué curioso, ha ocurrido un domingo por la tarde con un accidente con muchas víctimas lejos de Madrid.

¿Qué hacemos? Pues estuvimos haciendo una simulación, detectamos que nos faltaba algún material, lo repusimos inmediatamente: equipos de protección, cascos, etc., instrumentos de medida, máquina de fotos... todo lo que se puede llevar está preparado siempre en el ministerio.

Incluso una serie de teléfonos de emergencia y un chofer de guardia en el ministerio, que es el que llevó a los investigadores al lugar del accidente. Una agencia de viajes en caso de que haya que tomar un avión, etc.

Todo eso ha funcionado; hicimos el simulacro, a partir de ese simulacro hicimos un... rehicimos el protocolo y eso nos ha ayudado mucho a la hora de reaccionar.

Lo que sí que entiendo que las tres personas que han estado les va a costar tiempo olvidar las imágenes que han visto, como a todas las otras personas que han tenido que vivir el lugar de un accidente.

En relación al sistema ferroviario español, no sé si nos podría hacer una reflexión sobre qué reorientación en su opinión podría tener para mejorarlo, no solo en el ámbito de la seguridad, sino también en el ámbito de la operativa.

El ferrocarril español en este momento es verdad que tiene aspectos muy positivos que ya se han encargado los políticos de subrayar: la mayor red de alta velocidad, récord de viajeros, etc.

Pero es verdad que está pasando un momento delicado, y no tanto ya por el accidente sino por las incidencias que hemos tenido recientemente. Todo lo que está ocurriendo en Cataluña ha ocurrido este fin de semana con las cercanías, las Rodalies.

El ferrocarril en España necesita dar una vuelta. A mí nunca me ha gustado la separación de infraestructura y operaciones que nos impone Europa, la famosa directiva 91/440.

El ferrocarril en España necesita dar una vuelta. Yo personalmente a mí nunca me ha gustado la separación de infraestructura y operaciones que nos impone Europa, la famosa directiva 91/440.

Creo que tiene que haber fórmulas que permitan una liberalización y una competencia y un libre mercado en aquello que se pueda establecer (ese es el objetivo de la Unión Europea) y creo que tiene que haber fórmulas que permitan hacer eso sin necesidad de dividir completamente el ferrocarril.

Hay decisiones que son muy complejas, que tienen muchas implicaciones. El ferrocarril es como una gran orquesta y no se pueden separar los violines por un lado y las trompetas por otro.

Esa es mi opinión personal y la opinión de muchos ferroviarios también, es decir, no acabamos de digerir... habíamos asumido la revolución que supuso en su día las unidades de negocio en Renfe, pero eso ya cumplía de alguna manera con la Unión Europea; lo teníamos asumido y eso permite interiorizar lo que cuesta, lo que gana, lo que ofrece, lo que pide cada sector del ferrocarril, cada parte de esa gran orquesta.

Pero tiene que haber un director, no veinte, y además estar juntos de haber dos tiene que haber que están en el mismo sitio. Yo personalmente no soy partidario de eso, pero en la situación en la que estamos yo creo que ahora mismo el gestor de las infraestructuras tiene un desequilibrio inmenso dentro de su propia organización.

Se está ocupando de construir obra nueva con miles de millones de euros de presupuesto y a la vez está manteniendo, tiene que estar manteniendo y operando una red en la que no se ha hecho todo lo que se debería haber hecho desde hace mucho tiempo (no es una cosa reciente) y se han desatendido muchas cosas.

Creo que tenemos que interiorizar esa mentalidad del mantenimiento. Hay una frase célebre que dice "los mantenimientos no se inauguran" y hay otra frase célebre que dice que "las mercancías no votan".

Hay una frase célebre que dice "los mantenimientos no se inauguran" y hay otra frase célebre que dice que "las mercancías no votan"

Eso nos da una idea de cómo está enfocado el negocio ferroviario, tanto general como desde el punto de vista de viajeros y de mercancías.

Creo que necesita un repaso, tal vez desde el colegio se pueda impulsar alguna reflexión... no hay que ser críticos destructivos, hay que ser críticos constructivos.

La profesión de ingenieros de caminos nació con el ferrocarril y el ferrocarril nació con la profesión de ingenieros de caminos, las escuelas, el colegio, y creo que ahora el ferrocarril necesita un salvavidas que el colegio creo que se lo podía dar. En cualquier caso, el ferrocarril necesita en España y en Europa un repaso.

Estamos en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, es una institución que les ha ofrecido ayuda, colaboración a la CIAF y le quiero preguntar si están explorando alguna posibilidad de relación profesional entre ambas instituciones, entre la CIAF y el Colegio.

La relación profesional entre la CIAF y el colegio existe y, de hecho, uno de los primeros mensajes que yo recibí fue el de nuestro presidente y yo se lo agradecí. Creo que textualmente le dije algo así como que reconforta saber que el colegio está detrás.

No sé de qué manera, porque esto luego ya desde un punto de vista institucional el hecho de estar aquí hablando ahora pues también es un apoyo moral y ante todo y luego pues siempre entre los compañeros y entre los colegas de profesión pues siempre vamos a tener, entiendo yo, que vamos a tener ese apoyo.

Entonces relación, precisamente aludiendo a esa independencia, el colegio nos puede ser una base aséptica para transmitir, para comunicar, para buscar apoyos de una manera completamente apolítica, fuera de todo contexto económico, social y de otro tipo.

Yo personalmente como ingeniero de caminos me siento contento y orgulloso de ser colegiado en este colectivo.

Le quiero preguntar también por las víctimas. ¿Qué le diría a las familias de las personas que han perdido un familiar y también los heridos que todavía en este momento continúan en el hospital, más de cien heridos? ¿Qué mensaje les trasladaría?

La parte humana de los accidentes siempre es muy difícil de gestionar.

Yo a las víctimas y a las familias de las víctimas les diría primero que lo sentimos, que toda la familia ferroviaria del mundo... yo creo que en el mundo hay aproximadamente siete millones y medio de ferroviarios y creo que cualquiera de esos siete millones y medio si no lloró, pues le faltaría poco para emocionarse con una cosa de estas como nos emocionamos cuando pasa en otro sitio.

El ferrocarril no se inventó para esto, se inventó para hacer el bien, no para hacer el mal, y eso lo lamentamos.

Ellos sufren mucho más todavía que lo que podamos sufrir nosotros como profesionales, y como mensaje de esperanza a los que hayan sobrevivido y a las familias de los que han sobrevivido pues que la CIAF está allí, no para impartir justicia (para eso está la justicia), sino para tratar de garantizar (garantizar no se puede garantizar, pero bueno) de evitar por todos los medios posibles que se pueda volver a dar una situación como esta y que vuelva a haber personas que estén en su situación que realmente es para transmitirles toda nuestra solidaridad y todo nuestro apoyo moral como lo hace toda la sociedad, como no puede ser de otra manera.