Puente miente tildando de bulo la "eliminación de la Unidad de Emergencias" cuando el BOE publicó que "queda suprimida"

El ministro de Transportes ha asegurado en su cuenta de X que ya había desmentido que se "hubiera eliminado" la unidad y que se "transformó en un observatorio".

Sin embargo, el Boletín Oficial del Estado (BOE) en su edición del 30 de julio de 2025, recoge el Real Decreto 690/2025 en el que se decía "queda suprimida la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis, con rango de subdirección general".

"Las referencias del ordenamiento jurídico a dicho órgano se entenderán realizadas por el Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes", dice la disposición.

Sobre este nuevo órgano recaían desde hace medio año las funciones de prevención y seguridad en las infraestructuras que debían haber alertado sobre los problemas en el tramo de Adamuz (Córdoba).

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Este periódico consultó la pasada semana a Transportes información sobre este nuevo Observatorio sin haber recibido información alguna. Tampoco existe ningún documento oficial sobre sus reuniones, anteriores al accidente de Adamuz (Córdoba), ni labores en la web del Ministerio.

Tras el tuit de Óscar Puente calificando de "bulo" la información de este periódico, se ha vuelto a preguntar a Transportes por esta unidad.

En concreto, se ha solicitado información sobre el departamento del Ministerio al que está adscrito; en dónde aparece en el organigrama del Ministerio y cuáles son sus funciones.

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También quiénes son sus componentes y quién lo lidera. Del mismo modo, se ha solicitado información acerca de los documentos elaborados por el Observatorio, su finalidad y si ha habido algún tipo de alerta previa en el tramo donde se produjo el accidente de Adamuz en los meses previos.

El Ministerio no ha ofrecido ningún tipo de información hasta el momento de la publicación de este artículo.

La Unidad, según el BOE

La Unidad nació formalmente el 5 de marzo de 2012, bajo el Gobierno de Mariano Rajoy y con Ana Pastor Julián al frente del Ministerio de Fomento.

Ese día el BOE publicó el Real Decreto 452/2012 en el que el Ministerio de Fomento aprobaba la creación de "la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis, para apoyo directo del Secretario de Estado en aquellas situaciones de crisis que pudieran acontecer en relación con los servicios de transporte y las infraestructuras".

Semanas más tarde se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Orden FOM/904/2012, que convocaba el puesto de jefe de la Unidad de Emergencias y Coordinación y Gestión de Crisis.

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El rango del puesto, una subdirección general de nivel 30, evidenciaba que la estructura ya existía y requería dirección efectiva.

La puesta en marcha real llegó el 4 de julio de 2012, cuando el BOE publicó la resolución de libre designación del responsable de la Unidad.

Desde ese momento comenzó su actividad como órgano de coordinación en situaciones de crisis vinculadas a las infraestructuras y al transporte, adscrita a la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda.

Durante los años siguientes, la Unidad fue ampliando su radio de acción. El 26 de mayo de 2014, todavía con Ana Pastor como ministra, se aprobó el Protocolo de Coordinación para la asistencia a víctimas de accidentes de aviación civil.

Ese documento convirtió a la Unidad en el engranaje entre el Ministerio, Protección Civil y las compañías aéreas en caso de catástrofe aérea.

Un año más tarde, el 21 de noviembre de 2015, el Real Decreto 1054/2015 la integró en el Plan Estatal ante el Riesgo Radiológico, incorporando al Ministerio de Fomento y a su estructura de crisis a la respuesta nacional frente a emergencias nucleares.

Imagen del descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad de Iryo y Renfe, este domingo, en Adamuz.

Entre 2016 y 2019, con Rafael Catalá primero e Íñigo de la Serna después, y tras la llegada del PSOE al poder en 2018 con José Luis Ábalos, la Unidad continuó su actividad sin grandes cambios.

Los distintos BOE de personal publicados en esos años demuestran continuidad administrativa. Ni la moción de censura ni la reordenación ministerial de 2018 le afectaron.

El verdadero punto de inflexión llegó en la etapa del Ministerio de Transportes. El 9 de julio de 2020, ya con Ábalos y con el cambio de denominación del departamento, la estructura pasó a llamarse Unidad de Emergencias y Coordinación de Crisis.

Pero el salto decisivo se produjo el 7 de julio de 2021, con el Real Decreto 495/2021, cuando se creó la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis.

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La nueva denominación incorporó explícitamente el concepto de seguridad y situó la Unidad bajo dependencia directa del Secretario de Estado, reforzando su peso político y su autonomía operativa.

Durante el mandato ministerial de Raquel Sánchez Jiménez, la Unidad consolidó ese papel. En noviembre de 2022 asumió la gestión de alertas espaciales dentro del Sistema de Seguridad Nacional.

En julio de 2023 firmó un protocolo reforzado con el Consejo de Seguridad Nuclear y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para la gestión de emergencias radiológicas en el transporte.

La supresión llegó de forma abrupta ya con Óscar Puente al mando del Ministerio en julio de 2025.

El 11 de julio, apenas diecinueve días antes de su desaparición, el BOE publicaba un nuevo convenio con el Consejo de Seguridad Nuclear en el que la Unidad seguía figurando como actor clave.

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Sin embargo, el 30 de julio de 2025, el Real Decreto 690/2025 modificó la estructura del Ministerio y eliminó la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis.

La justificación oficial fue que la gestión operativa directa de crisis desde un órgano centralizado "no resultaba eficaz".

En su lugar, el Ministerio aseguró que apostaba por un modelo basado en la prevención, la supervisión y el apoyo estratégico a la toma de decisiones, lo que se tradujo en la creación de un enfoque de tipo observatorio, pese a que la realidad suponía contar con menos poder y recursos.

El mando operativo volvió a las direcciones generales de cada modo de transporte, poniendo fin a una unidad que, durante trece años, había sido el núcleo técnico de la respuesta ministerial ante emergencias complejas.

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Los "bulos" de Puente

Otro de los intentos que ha tenido el Ministro Óscar Puente de tratar de negar las informaciones de EL ESPAÑOL-Invertia, hasta que el propio presidente de Adif le llevó la contraria, fue la polémica con los trenes auscultadores.

La información publicada por este periódico ponía en cuestión la capacidad efectiva del gestor ferroviario para inspeccionar la red de alta velocidad.

Según lo revelado por este periódico, Adif mantenía desde 2024 cuatro de sus siete trenes auscultadores parados en cocheras. Es decir, más de la mitad de la flota destinada a revisar el estado de las vías.

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En la práctica, solo dos trenes estaban plenamente operativos para controlar más de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, mientras el resto permanecía fuera de servicio por problemas de homologación, averías técnicas o actos vandálicos.

Tres trenes nuevos fabricados por Stadler, adjudicados en 2019 por cerca de 80 millones de euros, habían estado parados casi dos años por no contar con la homologación europea necesaria.

A esta situación se sumaba el Talgo 106, conocido como Doctor Avril, con un coste superior a los 47 millones, que no estaba operativo, se encontraba estacionado en Burgos y presentaba tanto problemas de homologación como daños por vandalismo.

La reacción política fue inmediata. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la información de "bulo" en redes sociales y defendió que los trenes auscultadores estaban en servicio.

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En un comunicado posterior, Adif aseguró disponer de seis trenes "en servicio", incluyendo los de reciente incorporación, para negar la idea de abandono o inactividad prolongada.

Sin embargo, el propio Puente introdujo matices que debilitaban su desmentido. Admitió públicamente que dos de los trenes Stadler seguían "en proceso de calibración" y que el Talgo 106 acumulaba "bastantes problemas de homologación", sin previsión de entrada en servicio hasta finales de año.

Es decir, reconocía que varios trenes no estaban plenamente operativos. La confirmación definitiva llegó días después y por una voz muy autorizada en este tema.

En una rueda de prensa sobre el accidente de Adamuz, el presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, calificó la exclusiva de EL ESPAÑOL como "buena información".

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Reconoció que dos de los Stadler aún no estaban operativos y que el Talgo 106 arrastraba problemas de homologación, exactamente en la línea de lo publicado por el diario.

También precisó que sólo tres trenes auscultadores funcionaban realmente, mientras otros tres seguían pendientes o averiados.

Así, el choque entre el relato político inicial y los datos técnicos quedó una vez más resuelto con una admisión pública que dio la razón a la información periodística y dejó en evidencia al ministro Puente.

El ministro de Transportes, Óscar Puente. Europa Press

La reforma integral

Como no hay dos sin tres. El relato del Ministerio de Transportes sobre el estado de la vía de alta velocidad entre Madrid y Sevilla y su reforma también fue polémico y escondió interesadamente matices muy importantes.

Durante varios días, el ministro Óscar Puente defendió que la infraestructura había sido renovada "de forma completa" e "integral", y negó que persistieran carriles antiguos mezclados con otros nuevos.

Como en episodios anteriores, calificó de "bulo" las informaciones que lo cuestionaban. Sin embargo, terminó matizando su versión y reconociendo que no toda la vía fue sustituida.

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Tras el siniestro, Puente aseguró que la línea había sido renovada desde 2021 con una inversión de entre 600 y 750 millones de euros.

Ese mensaje trasladaba la idea de una sustitución total de la infraestructura. La propia normativa interna de Adif define la "renovación total o integral" como la sustitución de todos los elementos de la vía, incluido el carril. Es decir, un cambio completo de la superestructura ferroviaria.

Sin embargo, documentación técnica y análisis posteriores revelaron que en el tramo de Adamuz no se reemplazó todo el carril.

La actuación se centró en desvíos y elementos concretos, dejando empalmes entre tramos nuevos y otros pertenecientes al trazado original del AVE, inaugurado en 1992. Esa realidad chocaba con el mensaje político de una reforma integral.

Ante la difusión de estos datos, Puente modificó su discurso. En entrevistas y comparecencias públicas sostuvo que "renovación integral" significa una revisión exhaustiva de la vía, pero no necesariamente la sustitución de todos sus componentes.

Imagen de la vía rota

Admitió que muchos tramos conservan carriles originales porque los técnicos consideraron que no era necesario cambiarlos.

El punto de fricción se agravó cuando se publicó que en la zona del accidente coexistían carriles nuevos con otros de los años noventa, y que la rotura se produjo en una junta entre ambos.

Puente negó inicialmente esa mezcla y volvió a hablar de "bulo". Días después, reconoció que existen raíles originales en la línea y que no se sustituye todo el carril.

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La versión oficial quedó así reformulada. La línea se presenta ahora como "renovada de manera integral" en el sentido de revisión global, pero aceptando que persisten tramos de carril de 1992.

Un reconocimiento que alineó el discurso del ministro con aquello que había tratado de negar desde el principio.