Los equipos de investigación buscan pruebas en la zona del accidente. Reuters
Crece la polémica sobre si la tardanza en detectar el Alvia accidentado costó vidas: "Nadie sabía que había otro tren"
La ayuda tardó unos 50 minutos en llegar. Un guardia civil tuvo que explicar, a través del teléfono de un tercer maquinista, la situación al centro de control de Atocha.
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La escena es más propia de Berlanga que de la España del siglo XXI. Un veterano guardia civil se cruzó con un maquinista, piloto de un tercer convoy, sobre las vías de Adamuz en la fatídica noche del 18 de enero. Por instrucciones del centro de control de Atocha, estaba con una linterna y un chaleco tratando de localizar el Alvia accidentado. El agente tomó prestado el teléfono del conductor y avisó de la tragedia.
En los centros de control de Madrid nadie "sabía que había otro tren", según ha comentado el agente Ángel Ayala, pero esa información, la de un tren de Renfe que había caído por un terraplén de varios metros, ya la conocían los equipos sobre el terreno. Por eso crece la pregunta de si hubiera sido posible salvar alguna de las 45 vidas perdidas si hubieran detectado antes la ausencia del Alvia y, por tanto, enviado ayuda.
Tras la comunicación entre el agente y el maquinista, el empleado de Renfe volvió a su tren, paralizado detrás del Iryo con los pasajeros a bordo. Una vez allí trasladó la situación al centro de control y se solicitó "la suspensión del suministro eléctrico porque había muchos efectivos ya trabajando sobre las vías".
El cabo Arturo Carmona, que acompañaba a Ayala, puntualizó a TVE que llegaron a la zona "con la idea de que solamente había un tren", pero, una vez en el lugar, vieron "a un grupo de diez o doce personas que venían de una zona oscura". A ninguno de los dos les "cuadraba" el punto desde el que salían los heridos.
Esas personas eran supervivientes del Alvia y "venían de una zona totalmente contraria a la que se encontraba el tren" de Iryo. Esa situación hizo que los agentes que se encontraban sobre el terreno se replanteasen la situación.
El cabo escuchó a una persona de ese grupo que mencionaba "el segundo tren". Ante esa situación, decidieron caminar por las vías y se encontraron con el tercer maquinista.
"Sabíamos que el alcance de la tragedia era grande", ha explicado.
La polémica ha crecido tras la rueda de prensa del ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska. Frente a los periodistas, dijo que a las 19.47 recibieron la primera llamada de alerta y a las 20.00, es decir, poco más de 12 minutos después del accidente, se encuentra la primera patrulla con el accidente.
Sin embargo, otro de los agentes que estuvieron sobre el terreno explicó a La Sexta que llegaron al punto donde se encontraba el Alvia a las 20.45.
La cronología muestra que el accidente se produjo a las 19.42, la primera patrulla llegó 12 minutos después y 35 después de la colisión los agentes fueron plenamente conscientes de la tragedia en el Alvia.
Los equipos de rescate tardaron unos 50 minutos en llegar para atender a los heridos del Alvia, pero, entre medias, el centro de control de Atocha había conseguido contactar con una interventora a la que pidieron localizar al maquinista. La pregunta entonces es, ¿qué sucedió en ese tiempo?
El GPS
Para poder encontrar las piezas del puzzle, es necesario conocer, como ha explicado EL ESPAÑOL-Invertia, que Renfe cuenta con un GPS en cada uno de los trenes que opera para saber su localización.
Sin embargo, existe un pequeño retraso entre los datos que se manejan en el centro de mando, por lo que no puede saber con exactitud la localización de la unidad.
La línea Madrid-Sevilla, por la que circulaba el Alvia, usa el sistema LZB para localizar los trenes y conocer su velocidad. Es un modelo que no aporta toda la información del ERTMS, que cuenta con un GPS específico y geolocalización en tiempo real.
El LZB se usa en apenas dos líneas más de alta velocidad y algunos servicios de Cercanías de Madrid, en los que está siendo reemplazado. La clave es que sólo haya un tren en cada tramo establecido por el sistema, lo que en el argot ferroviario se llaman "cantones".
Hasta que un tren no sale de cada zona, no se abren las señales para que entre otro. Eso garantiza la seguridad. Aunque sea un sistema en retirada en España, hay maquinistas que confían mucho en su eficacia.
