Trenes de Ouigo, Renfe e Iryo, en imagen de archivo.
La cacería del Gobierno contra Ouigo e Iryo esconde el intento de frenar la caída de cuota y precios del AVE
El AVE ha dejado de operar en solitario con la liberalización de la alta velocidad, lo que ha llevado a que sus precios bajen más de 20 euros de media.
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Las últimas dos grandes incidencias en la línea de tren Madrid-Sevilla han colocado a Ouigo e Iryo en el disparadero del Gobierno, Adif y Renfe. Algo extraño si tenemos en cuenta que una avería fue provocada por el robo de cobre y la otra por la falta de tensión en una catenaria. Es decir, por incidencias en la vía de tren ajenas a los operadores. Pero, ¿qué se les reprocha y qué esconden estos señalamientos?
Tras la avería de la catenaria de esta semana, la vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, habló de sabotaje a los trenes de Renfe y culpó a Ouigo de los retrasos.
Discurso que un día después compró Adif para asegurar que momentos antes de la rotura de la catenaria un tren Ouigo perdió comunicación con los sistemas de señales quedándose parado en la vía. Eso provocó que hasta cuatro trenes en un tramo de siete kilómetros tuvieran que detenerse a cola de este tren.
Todos los trenes detenidos siguieron reclamando tensión a la catenaria. Y uno de esos cuatro trenes detenidos por la avería, un Avant, fue el que registró el fundido del hilo de contacto de catenaria.
En mayo, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández de Heredia, y el ministro de Transportes, Óscar Puente, culparon a Iryo de empeorar la incidencia causada por el robo de cobre al quedar uno de sus trenes enganchado a la catenaria.
La empresa, al igual que ha hecho Ouigo en esta ocasión, lo desmintió. Ambas con informes técnicos sobre la mesa. En el caso de Ouigo, el ataque no es nuevo. Óscar Puente ya cargó contra sus precios bajos y cómo impactaba sobre Renfe.
Entonces, ¿por qué se culpa a los operadores privados si en principio es una incidencia de la que es responsable Adif?
Pues la respuesta está en la liberalización y lo que ha provocado en el servicio de AVE de Renfe que, hasta la fecha, era quien operaba en solitario la alta velocidad en España.
La apertura del mercado de viajeros ha causado dos efectos sobre el producto premium de Renfe: la primera ha sido que el AVE se ha visto obligado a rebajar precios. Y la segunda, la pérdida de cuota en todos los corredores que han ido a parar a Iryo, Ouigo e incluso el servicio low cost de Renfe (Avlo). Por ello el Gobierno carga contra estas empresas.
Precios
En cuanto a las tarifas, la llegada de Ouigo a Andalucía es un factor muy importante en la reducción interanual de precios en los trayectos con descensos del 17,9% en Madrid-Sevilla y del 17,2% en Madrid-Málaga.
Aquí Renfe se ha visto obligada a bajar precios del AVE para no perder más cuota. En el último trimestre de 2022 (fecha desde la que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia recoge datos de tarifas) viajar a Sevilla desde Madrid en AVE tenía un precio de 66,9 euros de media.
Los últimos datos de 2025 reducen ese precio a 44,45 euros. Es decir, 22,45 euros menos. ¿La razón? En 2022, el AVE aún no tenía competencia en este corredor, mientras que ahora opera junto a su hermana Avlo, a Iryo y a Ouigo.
Igual ocurre en Málaga. La tarifa de AVE ha pasado de 68,32 euros a 40,56 euros de media o en la línea Madrid-Alicante donde ir en servicio de Renfe costaba 51,03 euros en 2022 y ahora 33,21 euros.
Tren de alta velocidad (AVE) en Toledo.
Incluso también se nota en el corredor Madrid-Barcelona. En 2022, con toda la competencia jugando sobre los raíles, el billete de AVE costaba 77,86 euros y ahora 61,92 euros. Lo que demuestra que el boom de la alta velocidad (con más frecuencias) también reduce precios.
Aún así, el AVE sigue siendo la opción más cara para viajar en todos los corredores, mientras que Ouigo es la opción más barata, según los últimos datos de Competencia.
Caída de cuota
En el segundo de los casos, por ejemplo, en la línea de la discordia (Madrid-Sevilla), el AVE tenía el 100% si tomamos como referencia el último trimestre de 2022 (como con los precios). Lo mismo ocurre en Málaga y Alicante porque aún no había entrado competencia.
Pero para hacer una comparativa más actualizada con todos los players en activo, sólo hay que irse a los datos del primer trimestre de 2025, donde AVE tiene una cuota del 50,6% (por debajo del 66,5% del mismo periodo de 2024). Iryo tiene el 24%, Ouigo el 11% y Avlo el 13,7%.
Caso parecido es lo que ocurre en el corredor Madrid-Málaga donde el AVE pasa de tener el 66,6% al 55,8%. Avlo sube del 6,6% al 14,2%, mientras que Ouigo se hace con el 9% e Iryo con el 21%.
Es importante este trimestre porque justo coincide con la entrada en el corredor sur de Ouigo como tercer operador y cuarta marca comercial. Por lo que la caída de cuota del AVE está directamente relacionada con este hecho.
Tren de Ouigo.
Otro corredor donde la caída de cuota de un año para otro es importante es el de Alicante. El AVE tenía a principios de 2025 un peso del 49,9% frente al 56,6% de un año antes. En esta ruta Ouigo se hace cada vez más fuerte (36%).
Sólo en Barcelona y Valencia consigue mantener el tipo con reducciones ligeras de entre 1 y 2 puntos porcentuales hasta el 47% y el 32,7%, respectivamente.
Mantenimiento
Otro de los efectos de la liberalización es que ha traído “más operadores, que gastan más la infraestructura y ésta necesita más mantenimiento”, señalan fuentes del sector.
Hay que tener en cuenta que el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión del tráfico en situación normal y en el caso de avería de la infraestructura es una competencia exclusiva de Adif.
![Aviones de Iberia aparcados en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2024\/02\/02\/actualidad\/829677526_239627412_320x180.jpg"])
Para ello, Adif cobra unos cánones que, además, son siempre muy criticados por su elevado coste. Dichas fuentes se preguntan si los cánones que recauda Adif no son suficientes para mantener mejor la infraestructura. Algo que de momento no parece que sea así.
Además, Renfe también cargó en su día contra Ouigo porque sus trenes de doble piso pesan más que los AVE.
Reparto de culpas
Cuestión distinta son los retrasos que sufren los viajeros en sus recorridos. Si atendemos a los datos, el 63% de los trenes retrasados lo son por causas de responsabilidad de las empresas ferroviarias, debido a problemas con el material rodante (46% de los casos) o a decisiones comerciales (17%). Es decir, es culpa de Ouigo, Iryo y Renfe.
El retraso medio en estos casos fue de 22 minutos en 2023, según el último ‘Balance de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros por ferrocarril’ de la CNMC.
El resto de los retrasos lo son por causas imputables al administrador de infraestructuras (Adif). La mayor parte de ellas por problemas en la infraestructura (30%) y, en concreto, en los equipos de señalización (23%). La duración de estos retrasos fue de 28 minutos de media el pasado año.
