Es verdad que la primera de ellas fue casi obligada de Europa. Simplemente había que cumplir con el cuarto paquete de liberalización ferroviaria. Así, el 14 de diciembre de 2020, arrancó oficialmente la liberalización ferroviaria del transporte en alta velocidad; aunque no fue hasta mayo de 2021 cuando realmente el AVE de Renfe tuvo competencia. 

En ese mes se estrenó Ouigo, la apuesta low cost del operador francés SNCF. Poco después sería el turno del Avlo, el tren de bajo coste de Renfe. Y en noviembre de 2022 llegó Iryo a través del consorcio formado por Air Nostrum, Trenitalia y Globalvía. 

[Un informe de la CNMC revela que liberalizar el 100% de las torres de control en los aeropuertos no es eficiente]

La segunda es la anunciada hace unos días a través de orden ministerial para liberalizar las torres de control de siete aeropuertos: Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol, Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte, Bilbao y Santiago. Estos son los aeródromos con más tráfico en España (sin contar con Barcelona-El Prat y Madrid-Barajas). 

Aena tiene un plazo de unos 18 meses para llevar a cabo este proceso que se suma al iniciado en 2010 con otras 12 torres de control. Los controladores aéreos lo rechazan rotundamente porque “precariza un servicio vital para la seguridad aérea”.

También denuncian que los sueldos de los controladores de torres privatizadas son mucho más bajos que los del personal público en Enaire y que la liberalización en algunas torres no sería eficiente al duplicar el número de controladores. Por su parte, el Gobierno les reunió de urgencia para trasladarles que se mantendrá el empleo en Enaire.

Desde la Unión Sindical de Controladores Aéreos se muestran “sorprendidos” de que “este Gobierno de coalición, que quiere sacar pecho de lo público, haya tomado la decisión de liberalizar las torres de control de siete aeropuertos “por la puerta de atrás y sin necesidad de pasar por el Congreso”, señalan.

Autobús

Por último, está la liberalización de algunas rutas de autobús, aunque es un proceso que se inició el año pasado y lleva un recorrido más silencioso.

De hecho, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana cerró el jueves el plazo dado a las empresas interesadas en operar las rutas españolas de autobús de largo recorrido, con el objetivo de valorar su liberalización y la entrada de la competencia en esta actividad.

El Gobierno reconoce que se trata de un sistema obsoleto. De las 79 rutas actuales, hasta 61 contratos cuentan con una ocupación media menor a 24 pasajeros, 44 están caducados y 7 anulados. 

En España, el sistema de explotación del transporte regular de viajeros por carretera concede por concurso público a una sola empresa el servicio en una determinada ruta. Así, algunas de las rutas más rentables subvencionan aquellos trayectos que no lo son. Alsa y Avanza se reparten la gran mayoría de ellas. 

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOOT) de 1997 trató de abrir más el mercado para evitar concesiones de líneas que llegaron a otorgar contratos con una duración de casi 100 años, pero no lo consiguió.

Ahora se opta por simplificar rutas e intentar abrir el mercado. Y como ocurre en otros sectores, las patronales están divididas. La Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra) está a favor de una liberalización controlada, mientras que la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus) no. 

Tanto este como el de las torres de control son procesos largos que igual no terminan de cuajar durante esta legislatura y, por tanto, será el siguiente Gobierno quien siga con ello. Lo que sí que es cierto es que ya están en encaminados a abrirse a la entrada de nuevos competidores.