Una noticia buena y otra mala. Así ha vivido el sector de la automoción en España los dos últimos y frenéticos meses.

A finales de mayo, el fabricante japonés Nissan anunciaba el cierre de la planta de Barcelona. Y cuatro semanas después el grupo PSA (Peugeot, Citroën, Opel y DS) comunicaba la adjudicación de un nuevo modelo, la nueva generación del Citroën C4, a la planta de Villaverde en Madrid.

Dos decisiones completamente contradictorias que en EL ESPAÑOL nos ha hecho preguntarnos: ¿Por qué Madrid construirá un nuevo coche y Barcelona, en cambio, se queda sin una de sus fábricas?

Por este motivo, para buscar respuestas a esta pregunta, hemos analizado la cronología de los hechos de ambos constructores y, además, hemos hablado con sus principales directivos. Este es el resultado.

Desaceleración mundial

Antes de ir a los hechos concretos del cierre de la planta y de la comunicación del nuevo modelo, conviene tener en cuenta todos los factores que están rodeando al automóvil en los últimos años.

Y en este sentido cabe señalar que la industria del motor lleva años viviendo una desaceleración mundial. Se trata de una caída, que hasta la pandemia del coronavirus, no era abrupta, pero sí continua.

Desde que se alcanzara el techo de la producción mundial de coches en 2017, con 97,3 millones; la fabricación de vehículos no ha dejado de caer: 95,6 millones en 2018 y 91,7 millones en 2019.

A ello se suma una disminución de las ventas mundiales de coches en los últimos años. Al igual que la producción, las matriculaciones de vehículos en todo el mundo han pasado de los 96 millones en 2017, a los 95 millones en 2018 para bajar hasta los 91 millones en 2019.

Por tanto, aquí tenemos una primera cuestión a tener en cuenta. Y no es otra que la industria del automóvil lleva viviendo una menor producción y una bajada de la demanda desde hace tres años.

14 millones de vehículos producidos en PSA Zaragoza. Europa Press.

Dos grupos con diferentes resultados

Otra de las razones a tener en cuenta son los diferentes resultados que están teniendo ambas compañías. Hablamos del grupo PSA y de Nissan. PSA, con sus cuatro marcas (Citroën, Peugeot, Opel y DS), por ejemplo, lleva encadenando tres años con incremento de la facturación y aumento de los beneficios.

Tal y como se puede ver en la siguiente tabla, PSA ha pasado de los 62.000 millones de facturación en 2017 a los 74.000 millones en 2018 y casi 75.000 en 2019. Algo similar ha ocurrido con los beneficios del grupo que han pasado de los 1.9000 a los 3.500 millones.

Por el contrario el contrario, Nissan (solo la marca japonesa sin sumar los resultados de la alianza con Renault) ha visto como su facturación caía en su último ejercicio fiscal (al ocupar parte de 2020 la pandemia del coronavirus) registrando pérdidas de más de 5.000 millones de euros.

Entre los motivos de la caída del fabricante asiático, podemos señalar el impacto del ‘caso Ghosn’, con una fuga de película; una sobreproducción para sus ventas y la necesidad de reordenar su gama de productos, así como la elevada media de años de vida de algunos de sus modelos (el exitoso Qashqai, por ejemplo, lleva ya 7 años a la venta y el Juke ha estado 10 años comercializándose una misma generación).

Manifestación de los trabajadores de Nissan. Europa Press.

PSA se centra en Europa y Nissan en China, EEUU y Japón

Es otra de las grandes diferencias que tienen ambas compañías automovilísticas. Para empezar hablar de PSA es hablar de Europa. Y no solo de Europa, sino principalmente de España.

Recordemos en este sentido que el Grupo PSA es el principal constructor de vehículos en nuestro país, con 930.000 unidades en 2019, repartidas entre Zaragoza (470.400), Vigo (406.500 unidades) y Villaverde (52.800 unidades). Por tanto, para PSA… España es clave en la producción. De todos los coches que se fabrican en España, el 33% son del grupo francés.

Pero también España es muy importante en ventas para el grupo. En 2019 PSA vendió en España cerca de 240.000 coches, lo permite a este constructor tener casi un 20% de cuota de mercado en nuestro país y sin contar los comerciales ligeros, donde PSA también es líder.

"El éxito del diálogo social fue uno de los elementos decisivos para la adjudicación del nuevo Citroën C4 a la planta de Madrid"

Nissan, en cambio, es una marca que tiene dos modelos muy potentes (Qashqai y Juke), pero que, sin embargo, el resto de la gama pasa más desapercibida. Solo estos dos coches suponen el 75% de las ventas de la marca en España. Además, ambos modelos se fabrican en Reino Unido, en la factoría de Sunderland, donde también se sitúa la incertidumbre del Brexit.

Y a todo ello hay que sumar el nuevo plan estratégico mundial de Nissan, mediante el cual la marca asiática tiene como referencia los mercados de China, Norteamérica y Japón; mientras que Renault se centra en Europa, Rusia, Sudamérica y África del Norte.

Nuevo Citroën C4. Europa Press.

Llega el nuevo Citroën C4 a PSA Villaverde

Es el momento de hablar de las plantas en sí mismas y no tanto de las grandes cifras de las compañías.

Y comenzando por Villaverde, tenemos que señalar que hasta hace no mucho las noticias sobre PSA Villaverde no siempre han sido tan buenas. De hecho, atrás quedaron los tiempos de récord de producción en 2007 con más de 135.000 vehículos (la planta tiene capacidad para 150.000 vehículos). A principios de la década la incertidumbre era mayor cuando se anunciaba la retirada del Peugeot 207.

Fue entonces cuando llegó un nuevo modelo, el Citroën C4 Cactus en 2014. La aparición del C4 Cactus suponía la vuelta a las cadenas de montaje de la totalidad de los 2.000 trabajadores de la empresa y la contratación de 200 nuevos trabajadores.

Años después, la inestabilidad protagonizaba de nuevo Villaverde. La demanda del C4 Cactus no era la esperada. La producción, en 2016, bajaba hasta poco más de las 80.000 unidades y las previsiones auguraban nuevas caídas.

Fue entonces, cuando Carlos Tavares, el principal artífice del éxito de PSA en los últimos años, visitaba la planta y proponía la adjudicación de un nuevo modelo importante que sustituyera al Citroën C4 Cactus. Eso sí, la llegada de este nuevo modelo no se produciría si no había un compromiso por parte de la plantilla de ‘apretarse el cinturón’.

"Para el nuevo Citroën C4 as baterías provienen de Asia, son ensambladas en la planta de Vigo del grupo y posteriormente son transportadas en camión a Madrid"

Y así fue como se llevó a cabo. La plantilla aprobaba un ERTE muy duro que todavía se mantiene (hasta finales de este 2020) con casi cuatro años de duración. Un ERTE, además, que afecta a más de 1.000 personas. A cambio de este ajuste de plantilla, PSA otorgaría a Villaverde el mencionado futuro modelo (el nuevo Citroën C4) y unas inversiones de 144 millones de euros.

Estas inversiones principalmente se realizarían en la adaptación de la línea, para que la planta de Villaverde pudiera producir la plataforma CMP, la pequeña del grupo. Asimismo, esta estructura se caracteriza por ser multienergía, lo que permite fabricar en la única línea de producción de Villaverde vehículos de gasolina, diésel y 100% eléctricos.

"El éxito del diálogo social fue uno de los elementos decisivos para la adjudicación del nuevo Citroën C4 a la planta de Madrid", señalan a EL ESPAÑOL fuentes cercanas a la dirección del Grupo PSA. Además, ahora PSA Villaverde "cuenta con una plataforma flexible es que permite una rápida adaptación de la producción ante los posibles cambios de demanda que se puedan generar en el mercado", afirman desde PSA.

En cuanto a su fabricación desde PSA nos confirman que "las baterías provienen de Asia, son ensambladas en la planta de Vigo del grupo y posteriormente son transportadas en camión a Madrid. Tenemos un stock de seguridad suficiente de baterías para garantizar la continuidad de la producción de vehículos eléctricos, aunque se produjera algún retraso en la entrega de las mismas", afirman.

Nissan Pulsar. Europa Press.

El caso de Nissan en Barcelona

La fábrica de Nissan en Barcelona, por el contrario, sigue un ritmo muy diferente a Villaverde PSA. Si bien es cierto que hasta 2014, Nissan tenía un buen ritmo de producción en España. Por aquel entonces fabricaba más de 140.000 vehículos (si bien la capacidad de la planta es de 260.000 unidades).

La fábrica contaba con dos líneas de producción. Una para el Nissan Pulsar, que se había adjudicado en 2014 con una inversión de 110 millones y unas estimaciones de 80.000 unidades. En esta línea también se fabricaba la furgoneta NV200 y la variante eléctrica e-NV200.

En 2015 la segunda línea comenzaba a prepararse para la llegada de nuevos modelos. Sin embargo, estos vehículos tendrían una carrocería pick-up (Renault Alaskan y Mercedes Clase X que se sumarían al modelo Nissan Navara), un tipo de vehículo con muy poca demanda en nuestro país y en el Viejo Continente.

Llega el año 2017 y las previsiones realizadas con el Pulsar no se cumplen. Este compacto no está funcionando como se preveía y esto hace que Nissan ajuste la producción a los volúmenes de venta. Barcelona, por aquel entonces, cuenta con una producción de 100.000 unidades, prácticamente la mitad de las 200.000 previstas y muy por debajo de su capacidad: las mencionadas 260.000 unidades.

"Nissan estudió todas las opciones para Barcelona, incluso la de traer un nuevo vehículo a la planta. Pero para que eso hubiera ocurrido, la planta debía ser competitiva"

Por aquel entonces, no obstante, la parte comercial de Nissan en España funciona bien. Se alcanzan las 72.000 matriculaciones en España lo que supone un aumento del 78% respecto a las 40.000 unidades de 2012.

Sin embargo, este tirón de Nissan con las ventas en España no cambia los planes para Barcelona. En 2018 la compañía japonesa deja de producir el Pulsar y el NV200 en su versión de pasajeros (Evalia) en la fábrica catalana. Es el preámbulo del cierre de la planta. Se mantiene, eso sí, la variante eléctrica e-NV200.

Desde la compañía esperan que la demanda de los pick-up permita atenuar la marcha del Pulsar. Sin embargo, no será así. En 2019 se acuerda un ERE para 600 personas. En el verano de aquel año, Nissan anuncia 12.500 despidos en todo el mundo y una reducción del 10% de su producción.

No hay vuelta atrás. Llega el año 2020 y los sindicatos se temen lo peor. Piden continuamente la asignación de un nuevo modelo o de lo contrario creen que la planta no tiene futuro alguno. La pandemia del coronavirus es el remate final para la factoría.

Nissan cierra con los sindicatos un ERTE en marzo para 3.000 trabajadores. Sin embargo, semanas después, estos se ponen en huelga indefinida para pedir que se aclare el futuro de la planta. La línea de producción de la E-NV200 no tiene fecha de reincorporación, si bien desde la compañía piden a los trabajadores que vuelvan para continuar fabricando los pick-up, un tipo de coche que bajará su producción a 60 unidades diarias porque todavía queda stock.

Llega el mes de mayo y las malas noticias se confirman. Nissan anuncia el cierre de la planta de Barcelona. Son 3.000 empleos directos y 30.000 indirectos los que están en cuestión. Comienzan las movilizaciones y la compañía japonesa señala que de aquí a final de año la planta tiene que estar cerrada.

Una decisión muy dolorosa; no hay marcha atrás

Puestos en contacto con la dirección de la marca, su consejero y director general, Marco Toro, ha señalado que la decisión del cierre de la planta "ha sido muy dolorosa y muy triste".

"Ha llegado después de un proceso muy largo, en el que se han tenido en cuenta todas las opciones, incluso la de traer un nuevo vehículo a la planta. Para que eso hubiera ocurrido, la planta debería ser competitiva. Al final cuando se estudia traer un nuevo vehículo, se hacen cuentas y se examina cuánto cuesta fabricar ese vehículo. Y en Barcelona, esas cuentas no eran viables", afirma Toro en un encuentro con la prensa en el que ha participado EL ESPAÑOL.

"No hay marcha atrás", afirma contundente Toro. "El deseo de la compañía y el mío propio es que las partes se puedan sentar", señala.

Las noticias del cierre de la planta "han provocado un impacto en las ventas principalmente de la región", señala Toro. Si bien "es complicado hacer una estimación", afirma. "Hay que tener en cuenta que muchos clientes no han podido ir al concesionario", refiriéndose a las manifestaciones realizadas en los distribuidores.

"Nissan no se va de España ni de Europa"

Aun así, desde la compañía el mensaje que pretenden dejar bien claro es que, a pesar del cierre de la planta, la compañía "no se va de España ni de Europa", señala Marco Toro.

"El compromiso de Nissan con España, con sus clientes, con sus trabajadores y con su red de concesionarios sigue intacto", comenta.

"Nissan, emplea más de 4.000 personas, en sus operaciones comerciales y red de concesionarios en España. Mantenemos la sede central de las operaciones comerciales para el mercado Ibérico y tenemos más de 200 puntos de venta y asistencia en taller en Península, Canarias y Baleares", afirma Toro.

Asimismo, "en los últimos 3 años, Nissan ha vendido más de 200.000 vehículos, que han supuesto para el estado una recaudación de más de 1.000 millones de euros. Y ahora mismo hay un parque de 1,2 millones de Nissan en España, el 5% del total", continúa este directivo.

Por último, este directivo ha señalado que las previsiones para este año "dibujan un mercado con una caída de alrededor del 35% respecto a 2019, que mejora las previsiones iniciales gracias a los planes de incentivo. Para Nissan la previsión es similar a la del mercado, un punto menos de caída. En cuanto a los vehículos electrificados que se verán muy impulsados por los planes de ayuda, es previsible que alcancen una cuota de mercado del 4%, la mejor de la historia", afirma.